Взлёт 2005 05

Ситуацию усугубила катастрофа Ка-50 в Торжке: 17 июня 1998 г. Армейская авиация понесла тяжелую утрату – погиб начальник 344-го Центра генерал Б.А. Воробьев. Эта катастрофа в ходе тренировочно-испытателъного полета по расширению боевых возможностей Ка-50, произошла на вертолете с бортовым №22 в результате выхода его за пределы ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации, не только унеся жизнь одного из лучших российских вертолетчиков, прославленного командира и горячего поклонника всего нового, но и крайне негативно отразившись на судьбе «Черной Акулы».

В этих условиях решение заместителя Министра обороны – Начальника вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации от 29 ноября 1999 г. о формировании Боевой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 для применения в зонах локальных конфликтов было буквально спасительным для самой идеи испытаний машины в бою.

В составе 344-го ЦБП и ППС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой №24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50, находящийся в ОАО «Камов» и имеющий сейчас бортовой №25. Это была та самая машина, которая в свое время стала «главным героем» знаменитого фильма «Черная Акула», давшего название и самому вертолету. Забегая вперед, надо сказать, что «двадцать пятую» впереди еще ждали полеты в Турции в ходе тендера по программе АТАК, а затем серия новых модернизаций, опробованных, в частности, на прошлогодних учениях стран Организации Договора о коллективной безопасности «Рубеж-2004» в Киргизии.

Подготовка к участию в боевых действиях велась оперативно. Из состава сотрудников ОКБ и Летно-испытательного комплекса ОАО «Камов» была сформирована группа технического и методического обеспечения. По заданию Армейской авиации было принято решение доработать машины группы. В процессе доработки на них было установлено дополнительное бронирование и оборудование. На Ка-50 появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторновычислительную систему (КАБРИС), сопряженную с приемником системы спутниковой навигации, которая должна была позволить летчику вертолета без особых затруднений решать навигационные задачи при выполнении перелетов и при выходе на цель. КАБРИС позволяла пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям. Кроме того, вертолеты оснастили цифровой видеокамерой и видеомагнитофоном для регистрации видимого летчиком через лобовое стекло закабинного пространства и местности, а также фоно-целевой обстановки, отображаемой на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) прицельным комплексом.

С декабря 1999 г. по июль 2000 г. на базе 344-го ЦБП и ПЛС, в условиях дефицита горюче-смазочных материалов и боеприпасов, в течение 28 летных смен на двух вертолетах Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ было выполнено свыше 150 полетов с общим налетом более 100 часов (в т.ч. 125 полетов на Ка-50). Была проведена проверка работоспособности вновь установленного оборудования на различных режимах полета, отработан порядок взаимодействия систем КАБРИС и ПрПНК в целях повышения точности вывода вертолетов на цель, а также методика использования системы внешнего целеуказания с коррекцией от системы КАБРИС. Летчики, планировавшиеся к участию в БУГ, отрабатывали на полигоне применение всех видов оружия: 30-мм пушки 2А42, неуправляемых ракет С-8, ПТУР «Вихрь». К сожалению, Армейская авиация строго лимитировала расход боеприпасов, что позволило пилотам эффективно подготовиться к поражению целей только в автоматизированном режиме (с автозахватом).

В итоге проведенных работ командование Армейской авиации смогло констатировать, что «летный состав БУГ подготовлен к ведению боевых действий одиночно днем в простых метеоусловиях, а также групповым полетам в составе пары, маршрутным полетам и перелетам днем в сложных метеоусловиях. Отработана методика применения внешнего целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50 и наземного автоматизированного рабочего места (АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 подготовлен к наведению ударных групп вертолетов по наземным целям с использованием ВЦУ, а летчики вертолетов Ка-50 – к применению средств поражения по наземным целям с предварительным наведением по ВЦУ от Ка-29».

Надо сказать, что на определенном этапе военное руководство едва не пошло на попятную. Сложно сказать, чем были вызваны идеи одного из высокопоставленных генералов «всех наградить, но в Чечню не посылать». Фамилию этого начальника приводить не будем – заслуженный человек сейчас уже на заслуженном отдыхе.

Наконец свершилось – в декабре 2000 г., в соответствии с директивой начальника Генерального штаба ВС РФ от 24 ноября 2000 г. и программой применения БУГ в составе оперативной группировки войск (сил) в Северо-Кавказском регионе, БУГ начала перебазирование на Северный Кавказ. Перед вылетом в район боевых действий бортовые номера машин и опознавательные знаки были закрашены.

Перелет группы из двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ в сопровождении Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах Калуга, Курск, Миллерово, Егорлыкская и Буденовок был выполнен в период с самыми неблагоприятными погодными условиями – с 3 по 26 декабря 2000 г. В процессе перелета значительных отказов авиационной техники выявлено не было. Если не считать плохой погоды на маршруте, столь дальний для вертолетов перелет «своим ходом» прошел успешно.

28-30 декабря летчики группы выполнили первые ознакомительные полеты с районом боевых действий. Первые же вылеты на разведку объектов противника на вертолетах Ка-50 состоялись в первый день нового 2001 г., а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.

Личный состав группы состоял из восьми летчиков и штурманов, 26 специалистов инженерно-технической службы из 344-го ЦБП, двух представителей Управления Армейской авиации и девяти представителей ОАО «Камов» и серийного завода. Боевую работу вели летчики армейской авиации. Следует отметить, что техники БУГ в ЦБП в основном обслуживали Ми-24 и какой-либо специальной подготовки не имели.

Прибывшие на Кавказ летчики ЦБП не были знакомы с зоной предстоящего боевого применения. Двухместный вариант Ка-50 – вертолет Ка-52 – в то время только начинал государственные испытания. Поэтому ознакомительные вылеты летный состав группы произвел на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а так же парой Ка-50 с участием Ка-29.