Техника и оружие 1995 05-06

Максимальный угол поворота внутренних колес равен 17° – для задних и 18° – для передних колес. Разные углы поворота передних и задних колес учитывают увод колес, вызванный эластичностью шин, и обеспечивают правильную кинематику при движении на повороте.

Рулевое управление состоит из передней и задней трапеций, связанных соответственно с рулевым механизмом и между собой системой продольных и перечных тяг, шарнирно соединенных с маятниковыми рычагами, которые установлены на раме. Для уменьшения усилия, которое водитель должен приложить к рулевому колесу, и смягчения ударов, передаваемых на руль от колес при езде по неровной дороге, служат воздействующие на переднюю и заднюю рулевые трапеции исполнительные гидроцилиндры, связанные магистралями с общим управляющим клапаном и гидронасосом. Насос приводится в движение с помощью клиноременной передачи от коленвала двигателя.

Рулевой механизм типа глобоидальный червяк – трехгребневый ролик, имеющий среднее передаточное отношение 23,5. Он своим картером крепится к раме, а рулевой колонкой – к поперечине щитка приборов. При повороте руля сошка рулевого механизма перемещает золотник клапана управления и направляет рабочую жидкость от насоса к исполнительным цилиндрам.

Для снижения скорости движения автомобиля в тяжелых условиях, быстрой остановке и удержании его на стоянке ПЭУ-1 оборудовалась барабанными рабочими и стояночными тормозами с пневмогидравлическим и механическим приводами соответственно. Создание необходимых тормозных усилий достигается использованием энергии сжатого воздуха, а сила к тормозному механизму передается жидкостью.

Торможение осуществляется сжатым воздухом, нагнетаемым в пару воздушных баллонов компрессором, приводимым от двигателя. Система оснащена пневмоусилителем, который соединен с баллонами тормозным краном. Управляется тормозной кран педалью, связанной с ним механическим приводом. При нажатии на педаль сжатый воздух поступает в пневмоусилитель, создающий нужное давление в главном цилиндре гидросистемы привода тормозов. Главный цилиндр связан системой трубопроводов с колесными гидравлическими цилиндрами, поршни которых прижимают колодки к тормозным барабанам.

Компоновка ПЭУ-1 (ПЭУ-IP), Вид сбоку. Снизу – вид в плане.

Машина уверенно брала крутой подъем на выходе из водоема

Амфибия быстро входила в воду

Машине не были страшны, рвы и канавы шириной более 2 метров

Вездеход без особого труда двигался по песчанной поверхности

ПЭУ-1 обладала хорошими водоходными качествами

Используя систему регулирования давления воздуха в шинах, ПЭУ могла преодолевать болото глубиной 0,6-0,8 м

Амфибия была способна транспортировать груз по воде при высоте волн до 0.5 м

Машина не опрокидывалась на косогоре крутизной 22°

Все пространство на панели приборов, включая правый борт, было занято пультами управления связной, пеленгаицонной и радионавигационной системами

Эвакуация членов экипажа приводнившегося СА.

Рабочие тормоза герметичные, установлены на понижающих редукторах всех колес.

Стояночный колодочный тормоз смонтирован на передних бортовых передачах и его привод осуществляется из кабины рычагом через систему тяг.

Многие элементы тормозной системы унифицированы с аналогичными узлами автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-135Л.

Пневматическая система используется также для регулирования давления воздуха в шинах, приведения в действие стеклоочистителя, звукового сигнала, тормоза лебедки и термостата жалюзи системы охлаждения двигателя.

Исходя из того, что характерными условиями движения ПЭУ во время поиска и эвакуации космических объектов и их экипажей будут разбитые дороги, а также полное бездорожье, качество разрабатываемой подвески не должно ограничивать среднюю скорость, которую позволяют развить удельная мощность двигателя и сила тяги по сцеплению колес машины с дорогой. При этом подвеска должна иметь достаточную прочность и надежность в сложных эксплуатационных условиях, быть простой в изготовлении и хорошо приспособленной к ремонту.

Руководствуясь этими соображениями, выбор был остановлен на схеме подвески с частичным подрессориванием. Ее особенность состояла в том, что управляемые передние и задние колеса оснащаются независимой подвеской, тогда как средние жестко прикреплены к раме. Независимая подвеска при одинаковых параметрах упругого элемента позволяет получить меньшие веса неподрессоренных масс, большие динамические прогибы и запас потенциальной энергии, чем зависимые подвески неразрезных осей. В целом, не влияя на плавность хода автомобиля, неподрессоренная средняя ось является конструктивно более простой и позволяет воспринимать значительные весовые нагрузки, в случае преодоления машиной профильных препятствий, когда передние или задние колеса отрываются от опорной поверхности.

Независимая подвеска управляемых колес включает поперечные вильчатые рычаги, выполняющие роль направляющего устройства, торсионный вал, используемый в качестве упругого элемента, и амортизатор (от МАЗ-500) для быстрого гашения колебаний.