Техника и оружие 1995 05-06

Для получения высокой точности кинематики качания колеса, все составляющие части подвески собираются на специальном кронштейне (плите), который крепится к раме.

Вильчатые рычаги шарнирно связаны с кронштейном и картером колесного редуктора. Поворот колес обеспечивается благодаря тому, что верхний рычаг соединен с колесным редуктором с помощью шарового пальца, а нижний рычаг – посредством оси и шкворневого узла.

По сравнению с винтовыми пружинами торсион обладает большей энергоемкостью и требует менее сложных направляющих устройств.

Торсионный вал имеет две шлицевые головки, одна из которых входит в шлице- вое отверстие втулки нижнего рычага подвески, а другая – в такое же отверстие втулки опоры торсиона, закрепленной на лонжероне рамы.

Телескопический амортизатор двойного действия с помощью резиновых втулок соединен с плитой и нижним рычагом подвески.

Подвеска обеспечивает перемещение колеса вверх на 170 мм.

Колеса средней оси крепятся к лонжеронам рамы посредством мощных кронштейнов. Упругим элементом неуправляемых колес являются только пневматические шины.

Хорошо известно, что показатели проходимости внедорожного автомобиля во многом зависят от размеров, типа, конструкции колес и шин, а также возможности изменять в шинах внутреннее давление с помощью специального устройства. Кроме того, конструкция колесного движителя оказывает существенное влияние на топливную экономичность, плавность хода и устойчивость движения.

Для получения дорожного просвета, достаточного при движении машины по мягким фунтам (переувлажненный фунт, снег), и поверхности, насыщенной профильными препятствиями (бревна, камни, пни), а также для уменьшения склонности к буксированию необходимы были колеса диаметром не менее 1500 мм. Но если изготовление ободов и колесных дисков не являлось проблематичным, то автомобильные шины соответствующих размеров в то время отечественная промышленность не выпускала. Но все же выход был найден. Изучение номенклатуры продукции, выпускаемой шинными заводами, подсказало мысль использовать для этой цели шины, применяющиеся на колесных сельскохозяйственных тракторах. Благо, что геометрия соответствовала исходным параметрам. Наиболее подходящими оказались шины 15x30 (модель Я-175) производства Ярославского шинного завода. Наружный диаметр покрышки составлял 1523 мм, а ее ширина 420 мм. С самого начала всем было ясно, что эта мера временная, поскольку тракторная шина имеет ограниченные возможности и не в состоянии охватить весь спектр эксплуатационных условий, для которых предназначалась ПЭУ.

Камерная шина Я-175 была рассчитана на работу со скоростями, не превышающими 20 км/ч, т. к. в противном случае ее долговечность резко сокращалась. Другой особенностью было использование протектора типа косая «елка», в котором отсутствует сплошной пояс в центре беговой дорожки, а также то, что ребра протектора расположены под углом 45°. Этот рисунок с глубоким протектором дает хорошие результаты при движении по слабым влажным фунтам и рыхлому снегу. В то же время из-за отсутствия центральной сплошной полосы при качении по дорогам с твердым покрытием колеса с такими шинами испытывают периодические пульсирующие нафузки, что приводит к быстрому расслоению и порче покрышки, а также отрицательно отражается на долговечности трансмиссии. Еще одно обстоятельство, которое не могло остаться незамеченным, – узкий диапазон изменения внутреннего давления в шине. Его максимальное значение 1,4 кг/см 2 и минимальное – 1,1 кг/см 2 наряду с многослойным каркасом покрышки и нерасчлененными ребрами протектора снижало эффективность применения системы регулирования давления воздуха в шинах.

На твердой дороге скорость достигала 68 км/ч

Погрузка спускаемого аппарата производилась краном через проем заднего откидного борта

Поэтому почти сразу СКБ ЗИЛ совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) и Днепропетровским шинным заводом начали работы по созданию специальных шин с регулируемым давлением воздуха в них. Эти шины должны были отличать уменьшенное в 2,5-3 раза число слоев корда в каркасе, использование мягких резиновых прослоек между слоями корда, достаточная прочность каркаса при движении с давлением 2-2,5 кг/см 2 , применение специального рисунка протектора, допускающего большие деформации шины (до 40% высоты профиля) без возникновения значительных напряжений в ней. Рисунок протектора при этом должен удовлетворять требованиям к шинам автомобиля высокой проходимости и обеспечить хорошую самоочищаемость.

Напряженные усилия специалистов привели к разработке и промышленному выпуску камерных 8-слойных шин 1525x400-/68 (модель ИД-15), которые по всем статьям превзошли своих предшественниц. Новая шина наружным диаметром 1515 мм и шириной 400 мм могла работать с внутренним давлением воздуха от 0,25 до 2,5 кг/см 2 , ее радиальная упругость способствовала улучшению плавности хода автомобиля, протектор с крупными широкорасставленными грунтозацепами и поперечными канавками на них, уменьшая внутренние потери, обеспечивал малое сопротивление качению на твердых дорогах и отличное самоочищение от забивания грязью и снегом.

Колеса, на которые монтировались шины Я-1/5 и ИД-15, комплектовались разъемными ободьями, состоящими из наружной и внутренней частей, скрепленных между собой и дисками 24 болтами и гайками. Размерность обода для первой шины 286-768, для второй 420-762. Примечательно, что обе части обода изготовлены из стеклопластика, а колесные диски, которыми колесо крепилось к ступице, выполнены стальными. Чтобы разместить колесный редуктор, обод сделан несимметричным, его внутренняя часть вдвое шире наружной.

Использование независимой подвески, колесных редукторов и колес большого размера обеспечило дорожный просвет у ПЭУ- 560 мм под рычагами подвески и 660 мм под днищем корпуса.

Любой автомобиль высокой проходимости, а тем более амфибию невозможно представить без централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. Ведь именно плавающие колесные машины американцы впервые оснастили подобным устройством, позволившим преодолевать топкую прибрежную полосу после форсирования водной преграды во время проведения боевых операций второй мировой войны.

Система регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ) является одним из наиболее действенных и универсальных средств, обеспечивающих приспособляемость ходовой части полноприводного автомобиля и изменяющимся дорожным условиям и повышает его проходимость.