Взлёт 2005 04

И все же американцы безнадежно отставали. К этому времени в Тулузе уже вовсю шла постройка первого опытного экземпляра европейского СПС. А 2 марта 1969 г. «Конкорд» выполнил свой первый полет.

Но еще раньше, 31 декабря 1968 г. в небо поднялся советский «ответ» европейскому «Согласию» – прототип знаменитого тупо- левского Ту-144. Проиграв в этой гонке европейским и советским коллегам, американцы со временем заморозили свой проект, и, несмотря на огромные финансовые издержки, Boeing 2707 так и остался только на бумаге.

В СССР работы по СПС начались в конце 50-х. В основном это были проекты пассажирских вариантов сверхзвуковых бомбардировщиков ОКБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. Но в марте 1960 г. со своим проектом СПС Ил-66 вышел в Совет Министров С.В. Ильюшин. Спустя год ильюшинцы начали работы по 40-60-местному сверхзвуковому лайнеру Ил-72. И все же предпочтение было отдано туполевской фирме: 16 сентября 1962 г., почти за месяц до создания англо-французского альянса, председатель Госкомитета СССР по авиационной технике П.В.Дементьев издал приказ, поручавший разработку проекта СПС с двигателями НК-135 генеральному конструктору А.Н. Туполеву. А менее чем через год, 16 июля 1963-го, вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании в ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов».

С той поры минуло уже более 40 лет. Потешили «национальную гордость», подсчитали убытки… Теперь сверхзвуковые пассажирские самолеты не возят пассажиров. Регулярные пассажирские перевозки на Ту-144, едва начавшись в ноябре 1977 г., прекратились спустя всего полгода, в мае 1978-го, после катастрофы опытного Ту-144Д (всего за это время было выполнено 55 пассажирских рейсов, перевезено 3284 пассажира). В 2003 г. завершилась продолжавшаяся в течение 28 лет, с января 1976 г., эксплуатация «Конкордов».

Рисунок проектируемого САС «Аэрион»

Вслед за программами «Конкорд», Ту-144 и неудавшимся Boeing 2707 была еще и «вторая волна» – попытка создать так называемый СПС-2 – сверхзвуковой авиалайнер второго поколения. Инициировали этот процесс американцы, никак не желавшие смириться с поражением в первом раунде. Уже в 1972 г. президент Никсон поручил NASA провести исследования по программе СПС второго поколения. Такие программы (Advanced Supersonic Technology, Supersonic Cruise Aircraft Research и Supersonic Cruise Research) американцы проводили более 10 лет, ежегодно расходуя от 8 до 12 млн долл. Дополнительно финансировались исследования в области силовых установок, в частности по двигателю изменяемого цикла. В 1976 г. NASA оценило предполагаемый мировой рынок СПС-2 в 300 самолетов. Половину этого количества должны были приобрести авиакомпании США – для того, чтобы повернуть в свою пользу ситуацию на рынке тихоокеанских перевозок.

Для изучения возможности реализации программы СПС-2 был создан международный альянс, в который вошли фирмы «Боинг» (США), ВАе (Великобритания), DASA (Германия), «Аэроспасьяль» (Франция), «Алениа» (Италия), а также российские и японские компании. В 1990 г. NASA запустило две программы исследований. Шестилетняя программа №1 стоимостью 450 млн долл. имела целью оценить приемлемость эксплуатации СПС-2 с точки зрения воздействия на окружающую среду, а восьмилетняя программа №2 стоимостью 1,5 млрд. долл., стартовавшая в 1993 г., была нацелена на поиск решения критических проблем создания СПС-2 в области аэродинамики, силовых установок и технологии. Аналогичные работы велись и в Европе. Всплеск интереса к сверхзвуковым пассажирским лайнерам оказался столь велик, что в 1994-1995 гг. почти половина аэрокосмического бюджета Японии ушла на исследования СПС-2. В России над СПС-2 работал АНТК им. А.Н. Туполева (ныне – ОАО «Туполев»), разработавший в 1993 г. ряд проектов под общим названием Ту-244. Кроме того, в рамках работ по СПС-2 был расконсервирован и переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ «Москва» серийный самолет Ту-144Д №08-2 (RA-77114), выполнивший в 1996-1998 гг. несколько десятков испытательных полетов, финансируемых, в основном, американской стороной.

В январе 1999 г. в Сиэтле прошла «завершающая» встреча участников альянса. По оценке американских экспертов, разработанные на тот момент технологии, материалы и технические решения пока не позволяют создать СПС-2, который мог бы с точки зрения стоимости, массы и воздействия на окружающую среду обеспечить программе реальные жизненные перспективы.

Проблему звукового удара решить не удалось. Исследования корпорации «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) показали, что избыточное давление у поверхности земли при прохождении звукового барьера очень сильно зависит от длины самолета. Это вселяло надежду, что небольшие СПС все же будут жизнеспособны. Более того, специалисты экспертной компании «Тил Груп» (Teal Group) оценили объем рынка таких самолетов в 200-420 машин на протяжении 20 лет. В итоге вскоре СПС небольшой размерности занялось сразу несколько компании из США и Европы.

Свидетельством возросшего интереса к сверхзвуковым «бизнесджетам» (Supersonic Business Jet, SSBJ) стала прошедшая в октябре 2004 г. в Лас-Вегасе ежегодная конференция Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA). На ней, в частности, были представлены два новых проекта таких сверхзвуковых административных самолетов (САС). Оба рассчитаны на перевозку 8-12 пассажиров на дальность 7400 км. Схожа и цена машин – около 80 млн долл. за серийный экземпляр. Проекты имеют и еще одну общую черту – для того чтобы стать реальностью, оба нуждаются в поддержке по крайней мере одной из ведущих авиастроительных компаний. В остальном концепции двух САС, представленных на конференции NBAA, совершенно различны.

В проекте, представленном компанией «Аэрион» (Aerion Corp.), сочетаются существующая технология и уникальная ламинарная аэродинамика. Эту разработку инвестирует американский миллиардер Роберт Басс (Robert Bass), а руководит проектом бывший глава компании «Лирджет» (Learjet) Брайан Барентц (Brian Barents). В качестве силовой установки предполагается использовать два существующих ТРДД, например JT8D-219 фирмы «Пратт-Уитни» (Pratt amp; Whitney). Аэродинамическая компоновка машины выполнена по нормальной схеме с нестреловидным крылом и Т-образным оперением. Во многом она напоминает компоновку истребителя F-104 фирмы «Локхид». Проблему «звукового удара» фирма «Аэрион» решила очень просто – ограничила скорость полета самолета над сушей трансзвуком. Этим, вероятно, и вызвано применение нестреловидного крыла, которое эффективно работает и на сверхзвуковых и на околозвуковых скоростях. При этом полет над океаном должен происходить на крейсерской скорости, соответствующей числу М=1,6. Тем не менее, сила звукового удара у нового САС должна получиться вдвое меньше, чем у «Конкорда», и составить 5,86 кгс/м 2 при числе М=1,6. Дальность полета, даже при скоростях, соответствующих числам М=0,95-1,1, составляет 7400 км.