Взлёт 2005 04

Вверху: группа самолетов-ВКП Ил-22М11 ВВС России на аэродроме Чкаловский под Москвой, 2002 г.

Справа: этот Ил-22 №75915 после распада СССР достался Казахстану и получил окраску компании Kazakhstan Air Внизу: опытный Ил-18РТ №75840 был продан авиакомпании «ИРС-Аэро» и эксплуатировался ей вплоть до катастрофы в 2001 г.

Создание воздушного командного пункта Ил-22 было поручено ЭМЗ постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 7 августа 1968 г. и приказом министра авиапромышленности от 6 сентября того же года. В ОКБ В.М.Мясищева самолет именовался как «тема 36» (отсюда и второе его название – Ил-18Д-36). Основные сложности при разработке Ил-22 были связаны с необходимостью размещения на его борту большого количества приемо-передающей радиоаппаратуры и, соответственно, антенных систем, для которых необходимо было не просто изыскать место, но и обеспечить требуемую электромагнитную совместимость. В результате привычный силуэт Ил-18 весь «ощетинился» антеннами различных радиотехнических устройств. Большое число отдельных штыревых и плоских антенн появилось на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа, а часть их конструкторы «спрятали» в двух достаточно крупных обтекателях: одном – цилиндрическом – под фюзеляжем, в зоне между кабиной летного экипажа и центропланом, и втором – сигарообразном – на вершине киля.

В пассажирском салоне были оборудованы рабочие места операторов дальней связи и офицеров боевого управления. В задней части фюзеляжа была предусмотрена комната отдыха экипажа с креслами и откидным диваном. Для аварийного покидания самолета экипажем с парашютами имелись люки в передней и хвостовой частях фюзеляжа.

Первый экземпляр Ил-22 был переоборудован на Экспериментальном машиностроительном заводе из серийного самолета Ил-18Д. Его летные испытания в 1970 г. начал летчик-испытатель ЭМЗ Кир Чернобровкин. В декабре того же года на испытания был передан и второй экземпляр самолета. Всего же было выпущено около полутора десятков Ил-22 (Ил-18Д-36), поступивших к середине 70-х гг. в войсковую эксплуатацию. Как и разведчики Ил-20, они не входили в состав авиационных частей и подразделений, а подчинялись непосредственно командованию армий и флотов Вооруженных Сил СССР.

В 1975 г. государственные испытания прошел модернизированный ВКП Ил-22М11 (другое название – Ил-18Д-40 «Зебра»), отличавшийся от предшественника более совершенным радиосвязным оборудованием. Этот самолет также был запущен в серийное производство. Всего было построено или переоборудовано из ранее изготовленных машин около двух десятков Ил-22М11, часть из которых по-прежнему остается в строю в составе Вооруженных Сил России.

Вверху: Ил-22 №75929 после распада СССР достался Молдавии и эксплуатировался авиакомпанией Vichi Air Справа: тот же самолет в окраске румынской авиакомпании Acvila Air, которой бывший Ил-22 №75929 предоставлялся в лизинг Внизу: Ил-22 №75916 перешел латвийской авиакомпании Concors и получил новые регистрационные знаки YL-LAO

Воздушные командные пункты Ил-22 и Ил-22М11, поступившие на вооружение Вооруженных Сил Советского Союза, имели традиционную для аэрофлотовских Ил-18 окраску и регистрационные номера с СССР-75895 по СССР-75929. Остающиеся в эксплуатации в Российской Армии машины сменили индекс «СССР» в регистрационном номере на «RA».

Кроме того, несколько машин после распада Советского Союза осталось в ставшими независимыми республиках СНГ. Так, самолеты, имевшие регистрационные номера СССР-75896 и 75918, оказались на Украине, а СССР-75929 (сейчас ER-75929) – теперь принадлежит Молдове. Ныне они используются для коммерческих перевозок авиакомпанией Vichi Air (в середине 90-х он брался у Молдовы в лизинг румынской авиакомпанией Acvila Air). Та же участь постигла и Ил-22 с регистрационным номером СССР-75916, эксплуатировавшийся одно время латвийской авиакомпанией «Конкорс» (Concors) и получивший в Латвии новую регистрацию YL-LAO, а затем перепроданный другим владельцам.

Самолеты Ил-22 и Ил-22М11 широко использовались (и продолжают ограниченно использоваться) в ходе различных учений для обеспечения дальней связи и управления действиями экипажей самолетов. Так, в июне 1999 г., в ходе учений «Запад-99», пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС впервые после распада СССР совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне. Управление действиями экипажей ракетоносцев осуществлялось с борта ВКП Ил-22.

Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности. 17 сентября одна пара Ту-95МС, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. В этом вылете их прикрывал истребитель Су-27, оснащенный системой дозаправки топливом в полете (его пилотировал летчик-испытатель Анатолий Квочур). Действия обеих групп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки.

Преемником Ил-22 и Ил-22М11 в роли воздушного командного пункта Генерального штаба, а также главнокомандующих видов вооруженных сил, стал новый ВКП Ил-80, созданный в 1985 г. в ОКБ С.В.Ильюшина на базе широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86. Сейчас четыре такие самолета базируются на аэродроме Чкаловская под Москвой. Как и Ил-22, они оснащаются насыщенным комплексом средств радиосвязи, антенны которого размещаются на фюзеляже (в частности, в большом обтекателе на верхней поверхности его передней части) и в подкрыльевых контейнерах. Для увеличения дальности полета и времени барражирования эти самолеты имеют систему дозаправки топливом в воздухе.

Ил-22 же стали первыми советскими серийными воздушными командными пунктами, положившими в нашей стране начало новому направлению развития военной авиации.