Взлёт 2005 02

Параллельно, еще в далеком 1983 г., были сформированы основные требования к перспективному истребителю собственной разработки LCA, который должен был прийти на смену самолетам МиГ-21бис, выпускавшимся в Индии по советской лицензии,. После долгих обсуждений и согласований работа над проектом в его первой фазе определения инженерных параметров началась в 1987 г. под эгидой Агентства авиационных разработок (Aeronautical Development Agency, ADA). Эта организация относится к Управлению оборонных исследований и разработок министерства обороны Индии (DRDO). Его ближайшим аналогом в России и СССР можно считать военные НИИ и НТК ВВС, с той разницей, что ADA не только имеет право выдачи контрактов на разработку авиационной техники и систем, но и само принимает в ней деятельное и непосредственное участие. Производственная ответственность за изготовление прототипов и их испытания по контракту возлагалась на авиастроительную корпорацию HAL.

Первоначально планировалось, что первый полет опытного самолета состоится через три года после начала инженерной разработки, т.е. в 1990 г. Еще пять лет отводилось на испытания и доводку до серии опытного образца, так что поступление самолета в ВВС Индии ожидалось в 1995 г. Вся стоимость разработки оценивалась оптимистами в 700 «крор» индийских рупий (в Индии финансирование считают в «крорах» рупий. Один «крор» равен 10 млн, так что 700 «крор» – это 7 млрд рупий, в то время около 400 млн дол.). На самом деле первая фаза проекта заняла целых шесть лет, и к следующему этапу, т.е. к полномасштабной разработке конструкторской документации прототипа, приступили только в июне 1993 г., после того, как правительством был выдан контракт на 21,88 млрд. рупий (около 1,3 млрд. дол.).

17 ноября 1995 г. в присутствии премьер- министра Индии Нарасимха Рао состоялась торжественная церемония выкатки первого опытного образца, получившего обозначение TD-1 (Technology Demonstrator 1 – «технологический демонстратор №1»). Считалось, что самолет полетит в начале 1997 г., однако TD-1 довелось установить один из самых печальных «рекордов» авиастроителей наших дней: от его выкатки до первого полета прошло более пяти лет. Это отставание объясняется не только техническими проблемами, с которыми столкнулись разработчики, но и политическими осложнениями. Дело в том, что самолет с самого начала создавался с цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ), в разработке которой принимала участие американская компания Локхид Мартин (Lockheed Martin). Участие США в программе LCA началось с подписания по-тихому в 1986 г. специального соглашения, по которому DRDO получило возможность сотрудничать с научно-исследовательскими лабораториями ВВС США. Вообще, весь проект должен был стать символом индийско-американского военно-технического сотрудничества. После ядерных испытаний 1998 г. правительство США наложило эмбарго на передачу каких-либо военных технологий в Индию. Индийским инженерам, работавшим над кодами программ ЭДСУ в Америке, было предложено вернуться на родину. Отказали американцы и в поставках гидроприводов для СДУ.

Слева: внушительный арсенал вооружения, которым предстоит оснастить LCA. На снимке с выставки Aero India 2003 – первый опытный самолет TD-1 Внизу: все три летающих на сегодня прототипа LCA (TD-1, TD-2 и PV-1) в едином строю на воздушном показе 11 мая 2004 г.

Кроме того, работа над двухконтурным двигателем GTX-35VS «Кавери» собственной индийской разработки, который специально предназначался для LCA, также шла трудно. Из-за просчетов конструкторов опытный образец двигателя буквально «взорвался» в процессе наземных стендовых испытаний. Было принято решение установить на прототипы истребителя проверенный американский двигатель Дженерал Электрик (General Electric) F404. Несколько таких двигателей поступили в Индию еще до введения эмбарго, но в 1998 г. США отозвали из Индии специалистов своей двигателестроительной фирмы, которые помогали в увязке двигателя F404 с планером самолета.

Критики программы часто недооценивают сложности, с которыми столкнулась индийская авиапромышленность. Стране приходилось не просто разрабатывать и строить новый самолет, а почти на пустом месте создавать научно-исследовательские, конструкторские и производственные мощности, способные решить поставленную задачу. Поэтому когда первый опытный LCA – TD-1 – 4 января 2001 г. все-таки поднялся в воздух с заводского аэродрома HAL в Бангалоре и совершил успешный 19-минутный первый полет, главком ВВС Индии главный маршал авиации А.Й. Типнис лично пилотировал один из двух самолетов сопровождения «Мираж-2000», а на земле успеху индийской промышленности рукоплескал сам министр обороны Джорж Фернандес.

С этого времени программа LCA пошла успешнее. Правительство выделило еще 33,02 млрд. рупий (около 750 млн дол.) на вторую фазу полномасштабной разработки, в которую была включена постройка двух технологических демонстраторов TD-1 и TD-2, пяти предсерийных машин с маркировкой от PV-1 до PV-5 и установочной партии из восьми самолетов первой ограниченной серии (limited series production – LSP).

Второй демонстратор выкатили еще в августе 1998 г., но полетел он только 6 июня 2002 г. 4 мая 2003 г. выкатили и первый предсерийный образец, PV-1, который поднялся в воздух 24 ноября того же года.

Все три первые машины оснащены двигателями F404-GE-F2J3, и поскольку ход разработки двигателя «Кавери» пока оптимизма не внушает, специалисты считают, что и на первых серийных машинах будет стоять американский двигатель, благо США свое эмбарго сняли и рассматривают ВТС с Индией как один из важнейших факторов своей политики в Южной Азии. Для серии предлагается модификация F404-GE-IN20 с увеличенной до 9070 кгс форсажной тягой. На этом двигателе будут использованы компоненты, разработанные для модификации Вольво Флюгмотор (Volvo Flygmotor) RM12, установленной на шведском истребителе SAAB «Грипен», а также цифровая система регулирования с полной ответственностью (FADEC), подобная используемой на новой модификации двигателя F414 для истребителей F/A-18E/F «Супер Хорнет». В печати появлялись сообщения, что обсуждается контракт на поставку 35 таких двигателей, что предполагает оснащение партии из примерно 30 самолетов.

К концу 2004 г. тремя самолетами было выполнено свыше 300 полетов, была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,4. Впрочем, все три первые машины используются только для исследований аэродинамики и доводки СДУ. Первый LCA, оснащенный бортовым радиоэлектронным комплексом, включающим многофункциональную когерентную импульсно-доплеровскую РЛС, должен был взлететь еще в 2003 г. Потом начало его испытаний откладывалось до июня-июля 2004 г., теперь же первый полет PV-2 назначен на февраль текущего года. Отработка РЛС, технологии для которой предоставили компании Эрикссон (Ericsson) и Ферранти (Ferranti), пока проходит на летающей лаборатории BAe 748. Никаких количественных данных о ее ходе в прессе пока не появлялось, а руководители программы ограничиваются сообщениями, что «РЛС показывает очень хорошие результаты». Предсерийные самолеты PV-3 и PV-4 также должны быть максимально приближены к окончательному облику серийного образца. А PV-5 будет первым прототипом двухместного учебно-боевого варианта.