Авиация и Время 2011 01

Появление Калинина в институте совпало с образованием Авиационного научно-технического общества (АНТО) при КПИ, и его, красвоенлета тут же избирают ученым секретарем правления общества. Более того, не иначе, как с подачи того же Боброва и/или проректора КПИ И. Касяненко при непосредственном участии члена правления АНТО и директора Ремвоздухзавода № 6 (РВЗ-6, ныне серийный завод «Антонов») В. Ленского- Герасименко Константин Калинин в марте 1923 г. становится руководителем конструкторского бюро этого предприятия.

Подведем промежуточный итог:

а) с весны 1923 г. Калинин являлся штатным и весьма ответственным работником РВЗ-6, который должен был находиться на своем рабочем месте 8 часов, как минимум, решая массу разнообразнейших вопросов;

б) в это же самое время студент КПИ Калинин обязан был присутствовать на лекциях, семинарах, коллоквиумах и лабораторных работах, выполнять практические задания и курсовые проекты, сопровождаемые 4-5 листами чертежей, без чего просто немыслима учеба в КПИ;

в) кроме того, он в качестве ученого секретаря АНТО «… принимал деятельное участие в работе практически всех секций, так как он, как член правления должен был не только координировать работы в секциях, но и составлять учебные планы»;

г) 30 октября 1923 г. Бобров подписал приказ № 372 о создании при КПИ летно-производственного отдела, штатным летчиком которого стал Калинин;

д) решением предметной комиссии по авиаспециализации студенту Калинину поручено читать курс «Теории аэропланов»;

е) аналогичным решением студенту Калинину вместе с ректором Бобровым и доцентом КПИ И. Штаерманом поручено руководство дипломным проектированием выпускников авиаспециализации.

Параллельно Калинин успевает выполнять весьма ответственные поручения ректора. Известно, что Бобров с самого начала работы АНТО поставил задачу постройки в КПИ аэродинамической трубы. Переговоры с ЦАГИ по этому вопросу письмом N° 3774 от 8 августа 1923 г. было поручено вести Калинину, учитывая, очевидно, его знакомство с сотрудниками ЦАГИ. Может ли человек, пусть даже семи пядей во лбу, чисто физически все это делать практически одновременно? На этот вопрос есть ответ, но всему свое время.

Казалось бы, что такая востребованность должна была удовлетворить самые смелые амбиции. Но нет, Калинин мечтает о большем. Придя на завод, а по существу в хорошо ему знакомые еще с 1916г. мастерские военного авиапарка, он тут же по достоинству оценил и сохранившееся оборудование, и запас материалов, и наличие запчастей для ремонта самолетов. Но главное – есть опытные рабочие и специалисты, которым по плечу не только ремонт, но и постройка новых машин. Калинин понял, что у него появилась возможность создать самолет собственной конструкции, и не использовать ее просто неразумно. Его предложение хоть и не сразу, но было воспринято положительно, и работа над проектом началась в мае-июне 1923 г.

Как ни странно, но полной ясности в вопросе авторства конструкции самолета, задуманного Калининым, нет до настоящего времени, несмотря на обилие публикаций. В самом деле, что мы имеем на сегодняшний день? Все точки над «i» как будто бы расставил сам Константин Калинин в статье «Самолет «К-1», напечатанной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за 1926 г. Вот ее начало: «На одном из наших заводов были запасы вполне сохранившихся стальных авиационных труб-частей вышедших из употребления самолетов «Вуазен» и моторы «Сальмсон». Это имущество явилось хорошим материалом для постройки экономного пассажирского самолета. Первоначально в общем виде проект был разработан и предложен мною (выделено мной. – Авт.) заводу в мае 1923 года. В последующие месяцы он подвергался более детальной конструктивной разработке». Кем «подвергался», осталось за рамками статьи. Читателю ясно дали понять, что автором проекта был автор статьи под весьма красноречивым названием. Да и как иначе расшифровать обозначение К-1, если не Калинин первый?

Признанный авторитет в области истории советского самолетостроения В.Б. Шавров едва ли не первым попытался нарушить мнение о единоличном авторстве Калинина при работе над этой машиной. О создателях самолета К-1 (РВЗ-6, Ремвоздухзавод-6) он написал, правда, без ссылки на источники: «Самолет был построен инициативной группой (Д.Л. Тома- шевич, А.Н. Грацианский, А.Т. Руденко) во главе с К.А. Калининым на Ремвоздухзаводе в Киеве и летом 1925 года прошел испытания».

Киевский историк авиации С.И. Карацуба в статье, опубликованной в 1974 г., говоря о создателях К-1, выразился очень осторожно: «Группа энтузиастов завода «Ремвоздух-6» во главе с К. А. Калининым… на протяжении 1923-1925 годов спроектировала и на базе ремфонда построила новый оригинальный четырехместный самолет «РВЗ-6 – К-1»…». Для этой осторожности у Карацубы были веские причины, хотя, как станет ясно из последующего, он поименно знал практически всех участников проекта.

Харьковчанин B.C. Савин расширил круг людей, работавших над проектом самолета: «Когда техническое решение (непонятно, правда, в каком виде. – Авт.) созрело полностью, по инициативе директора завода В. А. Ленского-Герасименко для помощи Калинину было создано небольшое конструкторское бюро, в которое вошли: техник Д.Л. Томашевич, чертежники Н.А. Железнякова и И. И. Савинский, а также студенты-практиканты А. Т. Руденко и А.Н. Грацианский. Руководил бюро Константин Калинин.

…Аэродинамический расчет проекта консультировал доцент КПИ Н.Д. Петров, эскизы фюзеляжа выполнил С. П. Дуб, а прочность и конструкцию рассчитывал студент Н.Д. Журин, который впервые в СССР предложил применить вместо расчалок, стягивающих фюзеляж, треугольные стальные накладки, так называемые «косынки».

Отдавая должное Савину, который первым дал столь обширный список разработчиков проекта, тем не менее, отметим, что, во-первых, он не дает никаких ссылок на свои источники; во-вторых, список грешит неточностями; в-третьих, нет полной ясности, кто над чем работал.

Сначала о неточностях.

1. Никакой необходимости в создании конструкторского бюро не было, потому что на заводе таковое (или техотдел) уже существовало, и. как мы знаем, Калинин руководил им с марта 1923 г.

2. В 1923 г. студент КПИ, будущий авиаконструктор Д.Л. Томашевич никак не мог быть штатным техником на РВЗ-6, ибо еще учился, да и к авиаспециализации он обратился только в конце лета того года.

3. Не мог быть штатным чертежником заводского КБ и однокашник Томашевича по институту Савинский. Звали его Владимиром Николаевичем, поэтому инициалы И.И. указаны ошибочно.

4. Их старшим товарищем был студент, в будущем тоже авиаконструктор Николай Александрович Железников, а не неведомая Железнякова. В описываемый период все трое проходили на РВЗ-6 практику. Необходимо отметить, что в КПИ они стали соавторами проектов планеров «КПИР», успешно выступавших на Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле.