Авиация и Время 2011 01

С эллиптическим крылом связан еще один калининский миф. В уже неоднократно цитируемой статье он сообщил, что «…на крыло такой формы мною заявлен патент». Вслед за ним, спустя почти 60 лет, Савин пишет: «…эллиптическое крыло с деревянным каркасом, обтянутым полотном, Калинин детально разработал и запатентовал в том же 1923 году». Патентный поиск, проведенный в патентном отделе Государственной научно-технической библиотеки Украины, а также во Всероссийской патентно-технической библиотеке, дал негативный результат. На запрос автора по поводу изобретения К.А. Калинина на тему «Конструкция эллиптического крыла самолета» из ВПТБ поступил ответ: «В ходе поиска охранные документы не найдены».

Строительство самолета, начавшееся в сентябре 1924 г., сопровождалось ощутимым противодействием со стороны рабочих и отдельных руководителей. Разгорелся нешуточный скандал, который пришлось, как сейчас говорят, «разруливать» самому секретарю Киевского губкома партии П.П. Постышеву. Он инициировал решение ЦК, которым «…деятельность конструкторов по созданию самолета возводилась в ранг особо важных».

Наконец, к середине лета 1925 г. самолет был готов, и 26 июля состоялся первый испытательный полет. После успешного окончания Госиспытаний самолета АО «Укрвоздухпуть» осенью 1925 г. пригласило Калинина на работу в Харьков в качестве старшего конструктора и заведующего производством самолетов, которое предполагалось развернуть на имевшейся базе. Приглашение было принято, но киевская эпопея для Калинина не закончилась.

Оставалось одно важное дело, которое необходимо было столь же победоносно завершить. Речь шла об окончании института, для чего требовалось защитить дипломный проект. Казалось бы, что с этим проблем быть не должно – вот чертежи, а вот готовый самолет, однако не все так просто. Дело в том, что 38-летний студент Константин Калинин имел некоторое количество академических задолженностей в виде несдан- ных зачетов и экзаменов. (Это, кстати, ответ на вопрос, как он везде успевал?). По правилам выходило, что его следовало либо отчислять из института за неуспеваемость, либо оставлять на повторный курс, но в любом случае не допускать к защите дипломного проекта.

Перед ректором КПИ Бобровым встал нелегкий вопрос – как быть? С одной стороны – «хвостист», с другой – по проекту неуспевающего студента построен самолет, который мало того, что летает, он еще и приобретен обществом «Добролет», а сам автор с согласия ЦК приглашен в столицу Украины развивать там авиастроение! Было над чем поломать голову. Фактически речь о недопуске Калинина к защите не шла, а предстояло решить, как его допустить и соблюсти хоть видимость приличий.

Решили просить разрешения у Наркомпроса Украины допустить К.А. Калинина к защите без сдачи зачетов. В порядке исключения, разумеется.

Тем временем, поскольку ни для кого не было секретом, что в проектировании самолета участвовало много людей, решили разобраться, кто что конкретно делал. Вот тогда-то, осенью 1925 г. и появились на свет справки от Железникова и Томашевича, Савинского, Файнштейна и Жудина, с которыми читатель уже знаком. Спрашивать инженера Петрова было поздно – он уже свел счеты с жизнью, но его активное участие в работе над проектом не подлежит сомнению. Будучи штатным преподавателем (доцентом?) КПИ, он, по словам Савина, консультировал «аэродинамический расчет проекта». Эта краткая констатация дорого стоит, ибо именно аэродинамика является ключевой проблемой при проектировании самолета. Учитывая тот факт, что Калинин был чрезвычайно занят, трудно представить, чтобы он мог самостоятельно выполнить такой расчет. Думается, что в данном случае мы должны отойти от эвфемизмов и называть вещи своими именами. Консультация по столь сложному вопросу на практике выглядит так, что Петров выполнил расчет от начала до конца.

В архивном деле сохранился листок, на котором перечислено то, что сделал сам Калинин:

«Чертежи и диаграммы к проэкту (так в тексте. – Авт.) самолета «РВЗ-6-К-1», исполненные т. Калининым и предъявленные к дипломной защите.

чертежи:

Общий вид самолета «РВЗ-6-К-1» в 3-х проекциях 1/20 н. в.

3 чертежа

Крыло, общий вид 1/10 н. в. 1

Лонжероны крыла 1/5 н. в. – 2

Лонжероны. Элероны – 2

Общий вид стабилизатора 1/5 н.в. – 1

Пропеллер, общий вид – 1

Пропеллер – заготовки – 1

Пропеллер, шаблоны и приспособления – 2

Радиатор, общий вид – 1

Масляный и водяной баки – 2

– -- 16

На обороте листка упомянуты 14 диаграмм. Без подписи. Резолюция карандашом: «В дело Калинина».

В этом перечне самое содержательное – это, конечно, первые четыре листа, которые давали наглядное представление о самолете. Скорее всего, они сделаны по эскизам Петрова и Жудина. Четыре листа с чертежами лонжеронов сделаны по эскизам Железникова и Томашевича, которые их рассчитывали. Стабилизатором занимался Файнштейн. Расчеты на прочность делал Савинский.

Все остальное из предъявленного Калининым – как бы это сказать покорректнее… несерьезно, одним словом. Четыре листа на пропеллер? Ну, тут, ясное дело, не обошлось без братьев Касяненко, (читай РВЗ-6), которые были признанными специалистами по части воздушных винтов еще с дореволюционных времен. Общий вид радиатора? Как известно, РВЗ-6 специализировался на ремонте радиаторов и имел всю документацию на них. Масляный и водяной баки? Нет слов, серьезные инженерные устройства. Совершенно очевидно, что 14 диаграмм делали те, кто выполнял расчеты. И тут приходится согласиться с Ленским-Герасименко, когда он пишет, что «тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать…».

Итак, руководство факультета и института имело документальное подтверждение того, что проект выполнен не лично Калининым, а целым коллективом, который сделал за дипломника львиную долю того, что он обязан был сделать самостоятельно. Тем не менее, все закрыли глаза на это.

Тут и положительный ответ из Наркомпроса за № 40589 от 25 ноября 1925 г. подоспел: «По согласию с Методкомом УКРПРОФОБРА сообщаю, что гр. Калинину Константину Алексеевичу разрешается защищать проект самолета его системы, как дипломную работу, причем гр. Калинин освобождается от сдачи зачетов, которые числятся за ним несданными, учитывая выполненную им работу по строительству самолета». На письме резолюция ректора КПИ Боброва: «27/Х1 Декану мех.фак. для информации и исполнения».

Такова подоплека этой «сенсационной» защиты. Случай, прямо скажем, небывалый в истории КПИ: студента-хвостиста решением Наркомпроса республики освободили от сдачи несданных зачетов и допустили к защите проекта, который он фактически не делал.

Таким образом, обнаруженные в киевских архивах документы убеждают нас в том, что приписывать авторство конструкции РВЗ-6-К-1 одному Калинину, по крайней мере, некорректно. В создании самолета он принял самое деятельное участие, но все же выступал не столько конструктором, сколько организатором работ над проектом.