Авиация и Время 2011 01

Итак: все, что помнил Томашевич об этой истории, он знал со слов Яковчука. В то же время, Дмитрий Людвигович допускал, что вклад Петрова в К-1 существенен.

Можно сказать, что полной ясности и в вопросе авторства, и в деле инженера Петрова Карацуба к концу 1960-х гг. не добился. Туман над загадочной историей не рассеялся. Это подтвердило письмо Ленского-Герасименко от 25.01.70 г. «…Я с Вами согласен, не стоит «ворошить это плохо пахнущее дело» создания самолета РВЗ-6…». Именно этим можно объяснить осторожность Карацубы, которая сквозит в процитированном выше отрывке из его статьи.

Проходит еще три с лишним года, и Карацуба неожиданно получает следующее письмо бывшего директора РВЗ-6 от 10 сентября 1973 г.: «…На днях я встретил Константина Николаевича Яковчука, он мне сообщил, что был в Киеве и выступал на собраниях и говорил, что самолет в Киеве не Калинин проектировал, а инженер Петров, который потом застрелился. Он мне передал, чтобы я, когда буду в Киеве, поставил этот вопрос как бывший директор завода, когда строился этот самолет.

Я помню, что самолет строился коллективом, инженер Жудин рассчитывал фюзеляж, возможно, инженер Петров рассчитывал элементы крыла. Для меня, как директора завода, главным было построить самолет, т.к. часто самолеты и моторы не поступали в ремонт, а раз нет для ремонта, то сокращай рабочих и служащих. Я тогда очень сильно переживал, не помню, кто предложил идею построить пассажирский самолет, чтобы на заводе была работа строить самолеты и ремонтировать. На постройку самолета ни одной копейки не получил, строили коллективно, и после заводского испытания назвали: коллектив РВЗ-6 «К-РВЗ-6». Помню, когда заехал тов. Баранов П.И. (начальник ВВС РККА. – Авт.) и увидел в сборочной пассажирский самолет, он был удивлен, т.к. он не знал, и сказал мне: «Если самолет не будет летать, меня будут судить». Так что я принял все меры, чтобы самолет летал, и каждый день, т.е. в 4 часа утра ездил на аэродром Пост-Волынский и там испытывали самолет. Летчик был Косинский. Тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать, он не учился ни в Академии, ни в КПИ, ему присвоил инженера ученый совет КПИ, когда он представил чертежи самолета…».

Согласитесь, выглядит несколько странным то, что киевлянин Карацуба, тесно связанный с ветеранами и музеем Киевского авиазавода, узнает о визите в Киев своего старого знакомого Кости Яковчука от москвича Ленского-Герасименко. Что тогда помешало их личной встрече?..

Как бы то ни было, заинтригованный Карацуба попросил Яковчука пояснить, на чем зиждется его уверенность в авторстве Петрова. Он ответил 20 ноября 1973 г.: «1923 год. В июле месяце Петров, нач. конструкторского бюро, попросил зайти в КПИ на его квартиру, он покажет пассажирский самолет. Я пошел с ним, и он показал в 1/5 натуральной величины проект пассажирского самолета. Фюзеляж и компоновка на 5 человек, 1-н летчик и 4 пассажира, крыло эллиптической формы, профиль дужки толстый, мотор Сальмсон 165 л.с., скорость 165 км/час. Утвержден проект Авиаглавк Москва. Я спросил его, как вы назовете его. Он мне ответил – 1-й пассажирский самолет коллектива завода РВЗ-6-К первый».

Если на минуту исключить некоторые второстепенные неточности, ведь прошло как-никак 50 лет, и сосредоточиться на деталях описания проекта самолета, а также на конкретике обстоятельств, в которых происходило ознакомление с конструкцией, то это сообщение Яковчука, как минимум, наводит на размышления: так ли уж бесспорно авторство Калинина?

К.А. Калинин (справа)возле самолета РВЗ-6-К-1 во время его постройки

Возвращаясь к письму Ленского-Герасименко от 10.09.1973 г., следует заметить, что его автор, в то время зам. декана одного из факультетов МАИ, как и три с лишним года назад не горел желанием ввязываться в достаточно темную историю полувековой давности, которую вновь поднимал Яковчук. Нет сомнения в том, что бывший директор завода знал значительно больше, чем написал. В конце концов, Карацуба, будучи сам уже в преклонном возрасте, не стал докапываться до истины и к этой теме более не возвращался.

Константин Калинин явно гордился тем, что «существенной особенностью этого самолета, отличающей его от всех существующих самолетов, является крыло, которое в плане имеет форму правильного эллипса». Этого ему показалось мало, и в следующем абзаце он повторяет: «… крыло такой формы еще нигде не осуществлялось и получает конструктивное исполнение впервые на самолете «К- 7».

Явно для солидности автор ссылается на такого признанного авторитета, каким был выдающийся немецкий специалист в области гидроаэромеханики Людвиг Прандтль: «В своем труде «Ergebnisse der Aerodynamischen versuchstalt zu Gottingen I Lieferung» проф. Прандтль указывает на некоторые преимущества эллиптической формы крыла». Сам факт знакомства Калинина с работой Прандтля не исключен. Труды Прандтля и Эйфеля на языке оригинала были, по свидетельству Томашевича, первыми пособиями для студентов авиаспециализации мехфака КПИ. Однако дело в том, что статьи и книги по аэродинамике это не столько тексты, сколько математические выкладки, диаграммы, графики и чертежи, которые требуют вдумчивого и глубокого изучения для ясного понимания описываемых процессов. Было ли у Калинина время для этого? Вряд ли. Да и зачем его тратить на изучение теории, если «под руками» Петров и те же Железников с Томашевичем, которые самостоятельно делали все расчеты своих планеров.

Эллиптическое крыло привлекло Калинина не потому, что оно так уж эффективно, а потому что никто его раньше не делал. А не делал по той простой причине, что оно сложнее в изготовлении, а стало быть – дороже. Понимая это, Калинин пишет: «Некоторые из наших видных авиаспециалистов полагали, что хотя крыло эллиптической формы и дает небольшие аэродинамические выгоды, но оно неудобно и дорого в производстве. Такое мнение не подтвердилось, однако, опытом. На основании постройки первого эллиптического крыла мы установили, что на его изготовление затрачено столько же производственных часов, сколько и на крыло прямоугольной формы; так как постройка того и другого производилась в одинаковых производственных условиях, то этот пример вполне доказателен». Выходит, что ради сравнения трудоемкости прямоугольного и эллиптического крыла в производство были запущены оба варианта. Честно говоря, в это верится с большим трудом. Но даже если это и так, то простой здравый смысл и опыт инженера-технолога, не один год имевшего прямое отношение к изготовлению крыльев ракет, подсказывает автору, что Калинин лукавит. Эллиптический обвод крыла вносит дополнительные трудности как при построении его геометрии на чертеже, так и непосредственно при изготовлении. Тут даже спорить не о чем, настолько все очевидно. Только по этой причине эллиптическое крыло не получило широкого распространения в самолетостроении.