Авиация и космонавтика 2011 01

Также на базе МиГ-15бис в 1950 г. были построены истребитель-сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) и самолёт-разведчик МиГ-1 5Рбис (CP). После проведения испытаний обе машины выпускались серийно, первая – в 1951 г. на заводе №292, вторая – в 1951-1952 гг. на заводе №21. О ещё одной модификации самолёта МиГ-15, правда, с двигателем РД-45Ф – учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 (СТ) будет подробно рассказано в одном из следующих номеров журнала «Авиация и космонавтика».

Фактически же установка двигателя ВК-1 была осуществлена на МиГ-15 несколько раньше описанных выше событий. 7 декабря 1948 г. Постановлением Совета Министров СССР и последовавшим через 10 дней приказом МАП было приято решение «об использовании реактивных истребителей МиГ-15 для выполнения задач истребительной авиации ПВО». С этой целью ОКБ-155 предписывалось модифицировать самолёт в истребитель-перехватчик, выпустив его на заводские испытания в апреле, а на государственные ~ в июле 1949 г. Для обеспечения действий ночью и в условиях плохой видимости машину требовалось оснастить РЛС «Торий», разработанной в НИИ-17 МАП под руководством главного конструктора А.Б. Слёпушкина, системой ОСП-48 и рядом другого оборудования. Было разрешено увеличить массу перехватчика на 250 кг и оставить на нём одну 37-мм пушку Н-37 с боезапасом 45 патронов, а 23-мм пушки демонтировать.

Для проведения опытных работ ОКБ-155 выделили серийный МиГ-15 №102005. Построенный на его базе истребитель-перехватчик получил наименование И-311 и заводской шифр «СП-1». Именно на этой машине впервые был установлен двигатель ВК-1 и проведён ряд доработок, которые затем нашли своё место на самолёте МиГ-15бис. В частности, это форма и расположение тормозных щитков площадью 0,5 м 2 , а также аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота, доведёния до 22%. Перехватчик тоже имел бустер в системе управления элеронов и на нём были проведены доработки по устранению недостатков, выявленных на государственных, контрольных и войсковых испытаниях МиГ-15.

В связи с установкой РЛС на СП-1 изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форму козырька фонаря кабины пилота, а сам фюзеляж удлинили на 120 мм. Вместе с этим для максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолёта провели перекомпоновку её размещения на борту. Это в свою очередь вызвало смещение передней опоры шасси вперёд на 80 мм и замену вилки колеса полувилкой. Щиток передней опоры выполнили одностворчатым. Боезапас составлял 45 патронов, но при необходимости патронный ящик обеспечивал возможность укладки 60 патронов. Крыло и хвостовое оперение оставили, как и на серийном МиГ-15, за исключением угла поперечного V крыла, который увеличили с -2° до -3°.

Истребитель-перехватчик МиГ- 15Пбис (И-311, СП-1) с радиолокационной станцией «Торий-А»

Машину оснастили системой ОСП-48 и четырехканальной УКВ- радиостанцией РСИУ-3. Подачу электроэнергии к возросшему числу потребителей обеспечивал генератор ГС-6000 (взамен ГСК-1500). Для питания станции «Торий-А» переменным током использовался генератор СГС-7,5/3. В качестве дублёра РЛС в кабине пилота установили оптический коллиматорный прицел ПКИ-1, а предназначенный для контроля учебных и боевых стрельб фотокинопулемёт С-13 разместили на правом борту носовой части фюзеляжа.

Первый полёт на истребителе- перехватчике СП-1 выполнил 23 апреля 1949 г. лётчик-испытатель И .Т. Иващенко. Однако заводские испытания в намеченные сроки завершить не удалось из-за неудовлетворительной работы ещё не доведённого двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования из НИИ- 17, в связи с чем, срок предъявления самолёта на госиспытания был сорван. Учитывая исключительную важность быстрейшей отработки в заводских условиях опытных истребителей-перехватчиков, МАП обязало ОКБ-155 форсировать проведение работ и передать СП-1 на госиспытания в первой половине декабря. Для этого занятых на испытаниях самолёта и РЛС специалистов перевели на «казарменный» режим работы вплоть до передачи истребителя военным.

Несмотря на возникшие в процессе доводки самолёта СП-1 трудности, 24 января 1950 г. лётчик-испытатель И.Т. Иващенко перегнал машину в ГК НИИ ВВС, и 31 января перехватчик предъявили военным. Однако на государственных испытаниях, которые продолжались до 20 мая, самолёт получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан неподходящим кандидатом для роли действующего в сложных метеоусловиях истребителя-перехватчика ПВО. Основными недостатками станции «Торий-А» были:

– частые отказы РЛС в полётах и её самовыключение при падении оборотов двигателя ниже 7600- 8000 об/мин;

– нарушение регулировки РЛС в полёте и, особенно, при стрельбе в воздухе;

– невозможность контроля положения самолёта в пространстве при наблюдении за целью по экрану РЛС, а также невозможность правильного определения дистанции до цели по отметке на экране при сближении и атаках;

– неудобство управления РЛС и контроля её работы в полёте из-за рассредоточения органов управления и контрольных приборов в кабине.

По своим же лётным данным и технике пилотирования самолёт СП-1 был в основном аналогичен МиГ-15бис. Однако максимальная скорость, скороподъёмность, взлётные характеристики, потолок, а также дальность полёта стали несколько ниже из-за ухудшения аэродинамики носовой части фюзеляжа, увеличения потерь во всасывающих каналах двигателя и увеличения массы самолёта. Стоит отметить, что масса перехватчика выросла по сравнению с МиГ-15бис лишь на 120 кг вместо разрешённых 250 кг. Максимальная скорость СП-1 при полётной массе 5080 кг составила 1015 км/ч у земли и 1027 км/ч на высоте 3000 м. Высоту 5000 м перехватчик набирал за 2,15 мин, его практический потолок составлял 14700 м, а дальность полёта на высоте 10000 м – 1 115 км.

Лауреаты Сталинских премий I, II и III степеней за создание истребителя МиГ-15, катапультного кресла и гермокабины (слева направо): Н.З. Матюк, В.М. Беляев, М.И. Гуревич, А.И. Микоян, С.Н. Люшин и А. Г. Врунов. 1949 год

Хотя военные в своём заключении и отметили, что самолёт СП-1 нельзя использовать как боевой истребитель-перехватчик, они понимали необходимость обучения лётного состава работе с радиолокационными станциями. Поэтому с целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолётов с РЛС было рекомендовано построить для учебных целей малую серию истребителей-перехватчиков по прошедшему испытания образцу, но с устранением выявленных недостатков.