Авиация и космонавтика 2011 01

Опытный экземпляр истребителя МиГ- 15бис (И-317, СД)

Установка двигателя ВК-1 на самолёте МиГ-15 № 105015

Для решения проблемы на машину установили новый двигатель ВК-1 №94-29 и 21 октября, после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний силовой установки, самолёт вторично предъявили военным. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранить не получилось, распоряжением главного инженера ВВС истребитель всё же приняли на госиспытания. Однако выполнить их программу опять не удалось, так как ВК-1 по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж. В связи с этим 15 января 1950 г., после выполнения 38 полётов, заместитель главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приёмке приказал прекратить испытания.

По договоренности главного конструктора с главкомом ВВС на машине 28 января установили третий по счёту двигатель – ВК-1 NqB-94-104, имевший ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. А 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолёта. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив к этому времени всего 16 полётов. Причина всё та же – «зуд» и помпаж, как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы силовой установки и отстрел вооружения.

В соответствии с распоряжением главкома ВВС на машину установили новый двигатель – ВК-1 №Ф-0143, четвёртый с начала испытаний. Полёты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолёт поднимался в воздух ещё 35 раз, несмотря на то, что и этот ВК-1 продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпажировать.

Стоит отметить, что проблемы двигателя ВК-1 решали не только в ходе испытаний первого экземпляра машины «СД». Также был построен второй опытный экземпляр И-317 – машина «СД-2», первый полёт на которой 1 ноября 1949 г. выполнил лётчик-испытатель Я.И. Верников. Кроме того, для обеспечения доводки и проведения лётных испытаний ВК-1 было построено четыре летающие лаборатории: CJ1-1 (первый вылет 29 августа 1949 г., лётчик- испытатель А.Н. Чернобуров), CЛ-2 (первый вылет 26 декабря 1949 г., лётчик-испытатель A.M. Ершов), СП-З (первый вылет 29 декабря 1949 г., лётчик-испытатель С.Ф. Машковс- кий) и СЛ-4 (первый вылет 9 мая 1950 г., лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров).

Несмотря на проблемы с силовой установкой, проведённые в ГК НИИ ВВС испытания МиГ-15 с ВК-1 показали, что новый двигатель и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик по сравнению с серийным МиГ-15 с РД- 45Ф. Лётные данные существенно возросли, за исключением дальности полёта, которая сократилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения его удельных расходов двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую показал самолёт с ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч у земли и 1045 км/ч на высоте 5000 м при полётной массе 4960 кг.

Пушки НР-23, установленные взамен НС-23КМ на опытном экземпляре истребителя МиГ- 15бис

Управляемость улучшилась по всем трём осям. Усилия на ручке управления самолётом от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, а усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и по оценкам лётчиков они стали удовлетворительными, хотя несколько и превышали норму. Также удовлетворительным стало изменение усилий на ручке управления при открытии тормозных щитков.

Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, а рассеивание снарядов укладывалось в нормы. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полёта не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако увеличение темпа стрельбы пушек НР-23 при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд. В связи с этим военные высказали пожелание удвоить боекомплект.

Перечень недостатков ещё был достаточно объёмным, но достоинств у нового самолёта всё же имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 … построенный … на базе серийного самолёта МИГ-15, государственные испытания прошёл удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее военные высказывали требования по устранению вновь обнаруженных, а также существовавших ранее и ещё не устранённых дефектов. Необходимые для этого доработки требовалось внедрить в серийное производство и к 1 июля 1950 г. предъявить на контрольные испытания доработанную машину.

10 июня 1950 г. Совета Министров СССР своим Постановлением утвердил акт по результатам госиспытаний, этим же Постановлением МиГ-15 с ВК-1 официально запустили в серию. Фактически подготовка его серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г. А в 1951 г. новая машина, получившая название МиГ-15бис, полностью сменила на конвейере МиГ-15 с РД- 45Ф. К производству самолёта с двигателем ВК-1 также приступили заводы №21 им. Орджоникидзе в Горьком, №31 им. Димитрова в Тбилиси, №126 в Комсомольске-на- Амуре и №262 в Саратове.

Стоит отметить, что первоначально МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил наименование МиГ-17. Причём так называли все без исключения самолёты с ВК-1: и с крылом 35° (И-317, СД) и с крылом 45° (И-330, СИ). И только в 1951 г. была поставлена точка в деле кого и как именовать. На основании Постановления Совета Министров СССР от 24 мая и последовавшего через четыре дня приказа МАП, за самолётом МиГ-15 с РД-45Ф было закреплено название МиГ-15, а за МиГ-15 с ВК-1 – МиГ-15бис. В соответствии с Постановлением от 25 августа и приказом МАП от 1 сентября был официально принят на вооружение и запущен в серийное производство МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. На основании этих же документов этой машине присвоили наименование МиГ-17.

МиГ-156ис (СД)

В ходе серийного производства МиГ-15бис продолжал совершенствоваться. Уже во второй половине 1950 г. в серийное производство запустили самолёт, оснащённый системой слепого захода на посадку ОСП-48, позволившей выполнять полёты днём и ночью в простых и в сложных метеоусловиях. Отработка аппаратуры проходила на машинах СА-1 и СА-2 с двигателями ВК-1, СА-3 (2 экз.) и СА-4 с двигателями РД-45Ф, отличавшихся в основном вариантами размещения спецоборудования и его составом. А для ускорения проведения войсковых испытаний по договору с ВВС системой ОСП-48 по типу машины СА-3 оборудовали ещё 15 самолётов с РД-45Ф, которые прошли указанные испытания с положительной оценкой.