Авиация и космонавтика 2011 01

Двигатели «Нин-I» и «Нин-II» конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-II» – литой, что позволило не только уменьшить массу последнего с 790 кг до 745 кг, но и увеличить тягу. Так же, как и двигатели серии «Дервент», «Нины» имели центробежный компрессор с двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.

Появление новых двигателей с большой тягой позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей не только не уступающих, но даже превосходящих зарубежные аналоги. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год. На основании одобренного Правительством плана, 15 апреля приказом МАП коллективу ОКБ-155 было официально утверждено задание на разработку фронтового истребителя, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре этого же года.

В соответствии с полученным заданием самолёт должен был иметь максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м, которую требовалось набирать за 3,2 мин. Практический потолок определялся в 13000 м, дальность полёта на высоте 10000 м – 1200 км, разбег – 700 м, пробег – 800 м. Истребитель также требовалось оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Его вооружение должно было состоять из трёх пушек: одной калибром 45 мм и двух калибром 23 мм. Кроме этого на месте подвесных топливных баков (ПТБ) требовалось предусмотреть возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин-II», который в полной мере обеспечивал получение заданных лётных характеристик. Всего же из 25 прибывших из Англии «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три ОКБ-155.

Общий вид истребителя МиГ-15 (С), утверждённый главным конструктором А.И. Микояном 8 августа 1947 года

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолёт требовалось установить 37-мм пушку Н-37.

Новая машина, получившая наименование И-310 и заводской шифр «С», коренным образом отличалась от предшествующих, опыт создания и эксплуатации которых, а также тесное сотрудничество с ЦАГИ как раз и позволили выйти на передовые рубежи в области самолётостроения. В ОКБ-155 руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. В предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, активное участие принимали многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищёв, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков.

Фронтовой истребитель И-310 по аэродинамической схеме представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд), стреловидным вертикальным (56° по передней кромке) и горизонтальным оперением (40° по передней кромке) и лобовым воздухозаборником. Крыло самолёта имело комбинированный набор – в корневой части профиль ЦАГИ С-10с (9035М) с относительной толщиной 10% (по потоку), в концевых сечениях профиль ЦАГИ Ср-3. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V -1º. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009.

Применение удлинительной трубы позволило не только отказаться от доставившей много хлопот ре- данной схемы размещения силовой установки и приблизить её к центру масс самолёта, но и обеспечить хороший доступ к двигателю для его обслуживания. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был выполнен в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя – после отстыковки хвостовой части, силовая установка оказывалась как на ладони. Необходимость периодической расстыковки фюзеляжа для проведения регламентных работ также не создавала больших трудностей, благодаря рациональной конструкции разъёмов и простоте выполняемых операций. Подобная компоновка впервые была применена в отечественном авиастроении.

Шасси самолёта имело трёхопорную схему и масляно-пневматическую амортизацию. Передняя опора с не тормозным колесом 480x200 убиралась в фюзеляж, а основные опоры с тормозными колёсами 660x160В – в крыло. Колея шасси – 3,81 м, база – 3,175 м.

Среди интересных решений, реализованных при создании И-310, следует также отметить схему размещения артиллерийского вооружения, в состав которого входила 37-мм пушка Н-37 с боезапасом 40 патронов и две 23-мм пушки НС- 23КМ с боезапасом по 80 патронов. Опыт, накопленный при решении проблем установки пушек на истребителе МиГ-9, с которыми столкнулось ОКБ-155 в процессе его испытаний, не пропал даром. На новой машине размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Пушки с боезапасом разместили на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог легко опускаться с помощью специальной лебёдки. Подобная компоновка значительно упрощала эксплуатацию, благодаря хорошим подходам к оружию, и практически исключала заглохание двигателя во время стрельбы, так как стволы пушек не выходили за срез воздухозаборника.

Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300

В целом коллективом ОКБ-155 был создан самолёт, который отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими эксплуатационными качествами и мощным вооружением. Однако установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года ОКБ проводило большую работу, связанную с доработкой самолёта МиГ-9, и особенно его вооружения. В связи с этим первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на лётные испытания только 19 декабря, правда, с менее мощным двигателем «Нин-I». После завершения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полёт. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к этому времени находился в состоянии 57% готовности.