Взлёт 2005 01

В 22 ч 53 мин, спустя 1 ч 18 мин после вылета, связь с самолетом Ту-154Б2 была утрачена, а его отметка пропала с экранов радиолокаторов службы управления воздушным движением. Самолет в это время находился на крейсерской высоте полета (12 100 м) над территорией Ростовской области, до посадки в аэропорту Адлер оставалось около 50 минут полетного времени.

Спустя менее минуты, в 22 ч 54 мин, прервалась радиосвязь с экипажем и исчезла радиолокационная отметка самолета Ту-134А, который в это время находился на режиме набора высоты с 8100 до 9100 м над территорией Тульской области. От момента взлета в Домодедово прошло 34 мин, до плановой посадки в аэропорту Гумрак оставалось около часа полета.

Обломки самолета Ту-134А (хвостовая часть фюзеляжа) были обнаружены вскоре после его падения в районе деревни Бучалки Ки- мовского района Тульской области (в 80 км юго-восточнее г. Тула, примерно в 180 км южнее Москвы). Первые обломки самолета Ту-154Б2 (также хвостовую часть) удалось обнаружить к утру следующего дня в 9 км от хутора Глубокий Каменского района Ростовской области (примерно в 130 км севернее г. Ростов-на-Дону). Никому из 90 пассажиров и членов экипажей обоих самолетов выжить не удалось. Жертв и разрушений на земле в результате падения лайнеров не произошло.

Техническое состояние потерпевших катастрофу самолетов Ту-154Б2 и Ту-134А на момент вылета и на этапах полета вплоть до разрушения в воздухе признано удовлетворительным. Ту-154Б2 №85556 был выпущен в 1982 г., имел налет 30 751 ч (при полном ресурсе 37 тыс. ч), прошел капитальный ремонт в августе 1993 г., а последнее техническое обслуживание – 10 августа 2004 г. В годы существования СССР эксплуатировался Рижским авиапредприятием, затем был приобретен российской авиакомпанией «Сибирь». Самолет Ту-134А №65080, выпущенный в 1977 г., с сентября того же года долгое время эксплуатировался Волгоградским авиапредприятием, позднее был приобретен авиакомпанией «Колавиа» (г. Когалым, Ханты-Мансийский автономный округ), а затем снова вернулся в Волгоград – в компанию «Волга-Авиаэкспресс». Капитальный ремонт самолет прошел в феврале 1996 г.

Анализ обломков самолетов и всех пяти найденных на месте происшествий аварийных и эксплуатационных бортовых регистраторов (два – с Ту-134 и три – с Ту-154) позволил сделать вывод о том, что непосредственной причиной обеих катастроф стало разрушение самолетов в воздухе в результате взрывов в хвостовых частях их фюзеляжей (на обломках конструкции найдены следы взрывчатого вещества гексоген). Следствие установило непосредственных исполнителей терактов – ими стали женщины-смертницы чеченской национальности Аминат Нагаева и Сацита Джебирханова, которые проникли под видом пассажирок на борт самолетов и в полете привели в действие взрывные устройства.

Как сообщил председатель государственной комиссии по расследованию катастроф 24 августа министр транспорта России Игорь Левитин, «причиной катастроф Ту-154 и Ту-134 явилось разрушение конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах. Ударное воздействие взрывного характера произошло по правой стороне в 25-м ряду кресел на Ту-154 и в 19-м ряду на Ту-134». Взрывы в салонах обоих лайнеров привели к мгновенной разгерметизации и разрушению конструкции планеров, в результате чего оба самолета потеряли управление, а их экипажи не успели передать на землю о случившемся.

Обстоятельства покупки террористками билетов на борт разбившихся самолетов в обход действующих правил, а также проноса ими через систему безопасности аэропорта Домодедово взрывных устройств являются предметом расследования, проводимого силовыми структурами России. По данному делу задержано три человека – билетный спекулянт, сотрудник милиции и сотрудник авиакомпании. Как считает следствие, если бы не халатность последних, террористки не смогли бы проникнуть на борт самолетов и пронести туда взрывчатку.

После катастроф 24 августа во всех российских аэропортах предприняты беспрецедентные меры усиления безопасности.

Ту-22М3 на стоянке 840-го ТБАП, аэродром Сольцы. На время расследования катастрофы 8 июля 2004 г. полеты на всех самолетах данного типа в ВВС России были приостановлены

В 23 ч 40 мин МСК 8 июля 2004 г. при заходе на посадку на аэродром Сольцы в Новгородской области после выполнения планового тренировочного полета потерпел катастрофу самолет Ту-22М3 840-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка 37-й воздушной армии ВВС России. В результате падения бомбардировщика погибли все четыре члена экипажа: командир корабля майор Олег Тяпкин, второй пилот капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов и штурман-оператор капитан Александр Иванов. Самолет упал в лесной местности примерно в 2 км от населенного пункта Ве- лебицы, и загорелся, жертв и разрушений на земле нет. Обломки самолета и тела погибших членов экипажей, не смогших воспользоваться средствами аварийного покидания, были обнаружены спустя 50 минут после катастрофы в 10 км от аэродрома Сольцы. Разлет обломков самолета составил около 1 км 2 .

Комиссия по расследованию катастрофы завершила свою работу. Основной вывод: непосредственной причиной случившегося стал отказ системы электроснабжения бомбардировщика, приведший к полному обесточиванию самолета, потере им управляемости и невозможности срабатывания принудительной системы катапультирования экипажа. В сложившейся обстановке экипаж не предпринял полностью всех мер по локализации отказа, что привело к перерастанию ситуации из предпосылки к летному происшествию к аварийной, а затем и к катастрофической.

Как установила комиссия, на 43-й минуте полета Ту-22М3 произошел отказ одного из четырех бортовых генераторов постоянного электрического тока ГСР-20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бортовой сети с 28,3 до 28 В. В соответствии с инструкцией по действиям в случае отказа агрегатов системы электроснабжения, в процессе захода на посадку, через 12 минут после обнаружения отказа генератора, экипаж приступил к запуску вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-6, имеющей собственный электрогенератор, который может использоваться в качестве резервного. Однако в процессе запуска ВСУ и соответствующего повышения нагрузки на три работающие генератора ГСР-20БК по неизвестным причинам произошел их перегрев, срабатывание предохранителей и самоотключение. Бортовая электросеть перешла на аварийное питание от бортовых аккумуляторов, напряжение которых упало с 24 до 6,5 В всего за 2 секунды (в нормальной эксплуатации падение напряжения исправных бортовых аккумуляторов с 24 до 17,5 В занимает не менее 17 минут)!