Авиация 1999 04

Проект БДП был одобрен руководством авиапромышленности и принят к реализации на авиазаводе № 51. Уже в конце лета 1941 г. планёр был построен и подготовлен к проведению летных испытаний. Полеты первого опытного БДП начались в сентябре и проходили на аэродроме Лет- но-испытательного института под Москвой. В качестве буксировщика использовался бомбардировщик СБ с двигателями М-103. Летал опытный летчик В. П. Федоров. Всего удалось выполнить четырнадцать полетов. 14 октября испытания были прекращены в связи с резко обострившейся обстановкой на подступах к Москве и начавшейся эвакуацией.

Вид на БДП с левого Борта.

Вид на БДП с правого борта. Люк верхней оборонительной точки открыт.

БДП-2 на испытаниях в Новосибирске. Зима 1941-42 гг.

По результатам испытаний, признанных незавершенными, отмечалось, что БДП устойчив в полете по всем осям, допускает полет с брошенной ручкой, эффективность рулей достаточная как в полете, так и на посадке: «… в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планёрах.»

Одновременно отмечалась недостаточная прочность конструкции некоторых узлов крыла и фюзеляжа. Поэтому во время испытаний полетный вес БДП был ограничен до 2200 кг, скорость – до 220 км/ч (рассчитывался на 3200 кг и 320 км/ч соответственно). Пилот отмечал, что криволинейное переднее остекление дает сильное искажение, и рекомендовал установить обычный фонарь с граненым козырьком. При открытии посадочных щитков наблюдалось появление тряски (бафтинга) хвостового оперения.

При внесении изменений и усилений конструкции БДП предлагалось запустить в массовое производство. Сложностей при этом не предвиделось и считалось, что выпуск планёра доступен для небольших деревообделочных заводов. Хотя специалистами ЦАГИ было замечено, что стоимость его как массового планёра несколько высока.

Второй опытный планёр, получивший обозначение БДП-2, был достроен в Новосибирске, куда был эвакуирован авиазавод N? 51 и КБ Поликарпова.

Планёр поступил для летных испытаний в филиал ЛИИ б февраля 1942 г. Летал И. И. Шелест. Конструкция БДП-2 была усилена по сравнению с первым экземпляром, соответственно несколько возрос вес. Изменился и внешний облик. Фонарь пилота был теперь выполнен со ступенчатым козырьком, некоторые элементы были упрощены, в частности, задняя кромка рулей поворота и высоты была выполнена из стальной проволоки, как это делалось на заре авиастроения.

Испытания БДП-2 проводились на лыжах и длились до 14 марта 1942 г. В этот период проводились мероприятия по уменьшению бафтинга хвостового оперения. В некоторой степени эту проблему удалось решить, прорезав в щитках ряд отверстий, которые уменьшали возмущенность потока. В Заключении по результатам испытаний в очередной раз отмечалась простота пилотирования БДП-2, большая полезная нагрузка, достаточная маневренность и устойчивость относительно всех осей при большом диапазоне центровок (27 – 41 %). Планёр рекомендовался к запуску в серийное производство.

Практически с началом летных испытаний приступили к поискам производства для серийного выпуска БДП. После осмотра ряда мелких предприятий в районе Новосибирска представители КБ Поликарпова остановили свой выбор на мастерских Сибирского военного округа. До недавнего времени мастерские являлись вспомогательным производством для авиазавода № 153 – выпускали лыжи для самолетов. Теперь здесь предполагалось развернуть серию БДП, общее количество которых в первом заказе определялось в 100 экземпляров. Стоимость одного планёра в серии оценивалась в 41125 рублей.

Пока шли согласования, определилось новое место для производства БДП – на заводе № 490 в Сталинграде. В течение лета 1942 г. туда начали поступать из Новосибирска рабочие чертежи, плазы, шаблоны, приспособления. Изменившаяся не в пользу Красной Армии обстановка на фронте, выход немцев к Сталинграду, привели к тому, что производство планёров здесь было прекращено. К этому моменту под вопросом оказалась и целесообразность постройки БДП. Война явно принимала затяжной и изматывающий характер, специальные задачи, для которых этот планёр был создан, представлялись маловероятными. Тем более, что планёры А-7 Антонова и Г-11 Грибовского уже пробили себе дорогу в жизнь и строились серийно.

Далее история БДП развивалась следующим образом. В июле 1942 г. второй опытный БДП-2 был передан для опытной эксплуатации как транспортное средство Управлению воздушной магистрали Москва – Иркутск. Был выполнен ряд полетов на буксире за самолетом СБ по маршруту Новосибирск – Омск – Свердловск и обратно. Вместе с БДП на трассе использовались несколько планёров А-7. Аэрофлотовцы, надо сказать, от проведенных испытаний были в восторге, планёры позволяли загружать крупногабаритные грузы, являясь, по сути, приложением к рейсовому СБ (ПС-40), несущему нагрузку. По результатам испытаний предполагалось построить несколько транспортных планёров для гражданских линий.

Удовлетворенный результатами, достигнутыми в ходе опытной эксплуатации, Поликарпов решил модернизировать свой планёр таким образом, чтобы он не зависел от самолета-буксировщика. Для решения этой задачи в передней кромке крыла были установлены два тщательно закапотированных двигателя М-11Ф. Мотопланёр (МП) имел запас топлива на семь часов полета, мог использоваться как небольшой транспортный самолет, перевозить двенадцать десантников с вооружением или соответствующее количество груза. При увеличении нагрузки взлет и доставка к цели осуществлялись на буксире. Положительное отличие от других планёров существовало и в этом случае. Дело в том, что в абсолютном большинстве случаев транспортные планёры назад не возвращались и после доставки груза уничтожались. Мотопланёр мог самостоятельно вернуться домой.

Мотопланёр МП. 1943г.

Десантная кабина МП. Вид по полету.