Авиация 1999 03

22-го сентября война закончилась. В течение трех недель майор Мохаммед Махмуд Алам заявил о сбитии 9 и повреждении 2 самолетов противника. За боевые действия он в числе других пилотов был награжден орденом «Ситара-Э-Джураат» (Звезда за мужество). Опираясь на ею заявки, можно сказать, что он стал единственным в истории «реактивным» асом, заработавшим свой титул в одном вылете. А то, что противник подтверждает лишь 4 его победы – так то обычное дело…

Сейчас отвлечемся от вопроса о том, сколько же реальных побед у Алама. Будем трактовать понятие «сбитие противника» более широко – от «реального уничтожения» до «принуждения к выходу из боя» и «напугания до потери румяности».

В свое время американцы в небе Корее уже доказали, что «Сейбр» в руках опытных пилотов являлся крайне опасным противником. Американские ВВС в той войне дали истории имена 39-и реактивных асов, лично сбивших от 5 до 16 самолетов. Среди них 9 побед Алама не кажутся жутко грандиозным достижением, но… Обе стороны, участвовавшие в Корейской войне, сходились во мнении, что F-86 и МиГ-15 – машины примерно равные, а поэтому решающую роль в успехах американских ВВС сыграла лучшая подготовка их летного состава.

* ВВС Пакистана и Индии унаследовали воинские звания Королевских ВВС Великобритании – пайлот- офицер. флаинг-офицер. флайт-лейтенант, скуодрон- лидер, уинг-коммандер и т. д. В тексте для простоты восприятия приведены их примерные эквиваленты – соответственно лейтенант, старший лейтенант, капитан. майор и подполковник.

Пилоты 32-го авиакрыла с авиабазы Саргодха на церемонии вручения орденов «Ситара-Э-Джураат». Слева направо: неизвестный, старшие лейтенанты Имтиаз Бхатти и Сесил Чодхри, неизвестный, капитан Амджад Хуссейн, подполковник Анвар Шамим, неизвестный, майор Мохаммед Алам

В 1965-м году всеми жертвами Мохаммеда Алама стали «Хантеры», которые были быстрее F-86, имели лучшие разгонные характеристики и несравненно более мощное вооружение – четыре 30-мм пушки против шести 12,7-мм пулеметов «Сейбра». Уместен вопрос: имелись ли какие-либо объективные обстоятельства, позволившие Аламу сбить 9 машин, качественно заметно превосходивших его «Сейбр» (причем 7 самолетов были сбиты пулеметным огнем)? Аргументы типа «дело было не в машине, просто сидел в кабине» рассматривать не стоит. Высокая профессиональная подготовка Алама сомнений не вызывает, но и индийские пилоты вовсе не были слабаками. Дело было все-таки в машине.

Более скоростной «Хантер» имел по сравнению с F-86 худшую горизонтальную маневренность. Лучшей тактикой ведения боя для пилота «Хантера» могли стать атаки с последующими горками, пике или отрывами на скорости в горизонте – именно так в свое время американцы успешно сражались на своих скоростных неуклюжих «Корсарах» и «Лайтнингах» с тихоходными, но феноменально уклюжими японскими «Зеро». Однако для индийцев эта тактика оказалась неприемлема – 22 «Сейбра» имели пусковые установки ракет AIM-9. В случае неудачной атаки такого «Сейбра», при уходе от него «Хантер» вполне мог получить «Сайдуиндер» в сопло. Если рассуждать чисто арифметически, то у индийского пилота все еще оставались высокие шансы на победу, ракеты имели менее 20-и процентов F-86. Однако учтем психологический фактор. Как знать, что встреченный в скоростном бою «Сейбр» не имеет ракет? Если имеет, то отрываться от него и подставлять хвост смертельно опасно. И индийцам приходилось считать каждый встреченный F-86 вооруженным «Сайдуиндерами» до тех пор, пока не появится твердая уверенность в обратном – а значит, они вынужденно ввязывались в маневренный бой в случае неудачной первой атаки. «Хантер», имея большую нагрузку на крыло и меньшее удлинение крыла, должен был выходить на большие, чем его соперник, углы атаки, соответственно быстрее росло лобовое сопротивление. После нескольких энергичных маневров скорость падала, и «Хантер» терял свое основное преимущество перед «Сейбром». К тому времени, как, разглядев противника в ближнем бою, индийский пилот приходил к выводу, что встреченный им F-86 не имеет ракет, на выход из боя уже не хватало энергии, и при наборе скорости «Хантер» какое-то время оставался в зоне действительного огня пулеметов «Сейбра».

Интересно отметить еще один момент. В каждой воздушной войне значительная часть сбитых самолетов противника приходиться на относительно небольшую группу пилотов. Западные исследователи, говоря об итогах той или иной войны, даже ввели в обиход такой термин, как «фактор аса». История противоборства «Сейбров» и «Хантеров» в сентябре 1965-го поистине уникальна. По различным данным пакистанские F-86 в боях с «Хантерами» сбили 11 машин при собственных потерях в 6 самолетов. Общий итог – почти 2:1 в пользу «Сейбра». Но удалите «фактор аса» – и без побед Алама счет меняется на обратный!

Анатолий Артемьев (Москва)

Первый прототип будущего Ка-27 – Ка-252 (борт 01- желтый, зав. №Д2-01) во время испытаний. Хорошо видны носовая часть по типу Ка-25, приборная штанга и отсутствие радара. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Традиционно в нашей стране вертолеты, предназначенные для базирования на кораблях ВМФ, разрабатывались под руководством Главного конструктора Н. И. Камова. Их было немного, и по ним можно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенец Ка-10, как и последовавший за ним Ка-15, не могли считаться удачными; признание пришло только с появлением Ка-25, строившимся во множестве модификаций. Основным и наиболее массовым стал противолодочный вариант – Ка-25ПЛ.

В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать в 1966 г. Большие противолодочные корабли проекта 61 "Комсомолец Украины" стали первыми, на которых они базировались. На них Ка-25 решали лишь ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 "Москва" и "Ленинград" вертолеты приобрели статус основного противолодочного оружия.

Ка-25ПЛ по некоторым характеристикам приблизился к зарубежным летательным аппаратам аналогичного назначения, однако сравняться с ними так и не смог. Надежность Ка-25 оставляла желать лучшего, он заслужил сомнительную славу самого аварийного ЛА морской авиации – с ним произошли около двух десятков катастроф.

Отдельные доработки силовой установки, оборудования и систем вертолета не могли существенно повысить его возможности, а дальность полета и продолжительность считались недостаточными с самого начала эксплуатации. Даже придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка топливом с использованием самодельного устройства, позволявшего дозаправить в баки 200-300 л керосина непосредственно перед взлетом, после запуска двигателей, существенного увеличения дальности и продолжительности полета не дала.