Авиация 1999 03

Летчик-испытатель Е. И. Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 г. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря летчик-испытатель Н. П. Бездетное произвел первый полет по кругу. Это случилось через месяц после смерти Н. И. Камова. Конструкторское бюро возглавил С. В. Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252.

Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам. В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 г. по октябрь 1977 г. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.

В мае 1977 г., параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 г. было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау.

На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС. По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.

Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н. Трушков, А. Смирнов, А. Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима еисения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Большим оказалось количество операций при запуске двигателя – порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии. В Акте по результатам испытаний отмечно, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки.

Один из опытных экземпляров Ка-252 с необычным чёрным бортовым номером 22-05 (по зав. № 02205). баллонетами и приборной штангой на носу. Держатель под хвостовой балкой, вероятно, служил для крепления гондолы магнитометра. Расположение антенн соответствует серийным экземплярам. Любопытно, что вертолёт несёт советский флаг на килях и логотип Аэрофлота на борту вместо опознавательных знаков ВВС. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Общие замечания по пилотажно-нави- гационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: "…большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа".

Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов.

14 апреля 1981 г., через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.

Вертолет Ка-27 выполнен по традиционной для ОКБ схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Это позволяет несколько уменьшить диаметр несущих винтов и избавиться от рулевого винта.

Конструктивно вертолет состоит из фюзеляжа, несущей системы, системы управления, взлетно-посадочных устройств, силовой установки.

Фюзеляж цельнометаллический, ба- лочно-стрингерного типа. Состоит из передней и хвостовой частей, хвостового оперения и гондолы двигателей.

Передняя часть фюзеляжа конструктивно состоит из силового каркаса, двух дверных проемов со сдвижными дверями, и люков. В ней находится кабина летчика и штурмана.

Кресла экипажа не катапультируемые и имеют различную конструкцию в зависимости от условий работы.

В грузовой кабине размещаются рабочее место штурмана-оператора, оборудование систем вертолета, по бортам – топливные баки № 5. Между нижними продольными баками находится бомбоотсек с двумя створками. Между шпангоутами 14 и 16 – отсек опускаемой ГАС ВГС-3 ("Рось-В").

Хвостовая часть фюзеляжа предназначена для крепления хвостового оперения и размещения оборудования. Хвостовое оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость вертолета и состоит из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления. Для улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости каждая из кильшайб снабжена неуправляемым предкрылком и развернута носком к оси фюзеляжа на 12,5. Благодаря развороту киль- шайб удалось существенно снизить лобовое сопротивление вертолета.

Гондола силовой установки предназначена для размещения двух двигателей ТВЗ-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, вентилятора и маслорадиатора, рулевой системы. Конструктивно гондола выполнена так, что обеспечивается свободный доступ ко всем агрегатам силовой установки.

Несущая система вертолета состоит из двух соосных несущих винтов разностороннего вращения и агрегатов управления ими, объединенных в колонку.

Каждый винт состоит из трех лопастей, изготовленных из стеклопластика и закрепленных на втулках. Ось несущих винтов наклонена вперед на 4,5°. Операция складывания лопастей вдоль фюзеляжа вертолета выполняется вручную силами четырех человек и в зависимости от хода корабля и качки занимает от одной до трех минут.

Колонка несущих винтов состоит из двух втулок винтов, автоматов перекоса, механизма общего и дифференциального шага. От конструкции этого узла зависит безопасность полета, так как он должен исключить возможность опасного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а тем более их схлестывание. Последнее происходило на Ка-15, Ка-25 и обычно завершалось катастрофой. На Ка-27 увеличено расстояние между втулками верхнего и нижнего несущих винтов, что, однако, увеличивает лобовое сопротивление и габаритные размеры вертолета, создавая неудобства для корабельного базирования, особенно при размещении в ангаре кораблей группового, а тем более одиночного базирования.

Один из опытных Ка-27ПЛ (борт 05-красный) во время испытаний. На виде с правого борта видно отсутствие окна и аварийного выхода в задней части фюзеляжа, характерное для противолодочного варианта. (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)