Авиация и космонавтика 2010 12

Моё личное мнение о том, почему Марков (главный конструктор) отказался от второго лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22 таково: возможно, потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример: когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правок») а самая маленькая деталь – столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность (чтобы не получить по рукам). Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и произвести посадку. И ещё: командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Это была плата за сверхзвук. Ну а лётчики, перешедшие на Ту-22М с Ту-22 и привыкшие всё делать самостоятельно, первоначально не видели необходимости во втором пилоте и самолёт называли «чемоданом».

Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Конечно, из-за новизны возникают и ошибки, но обсуждать было ли создание Ту-22 ошибкой, считаю некорректным. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, что на нем летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе. Даже в моей спальне напротив кровати висит большая его фотография: ложусь спать – вижу Ту-22. Просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм – смотрю, будто сам пилотирую.

Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую очередь, наверное, то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня прокатили на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей Родине. Они видели, что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И, конечно, сыграла свою роль замечательная книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот летать именно на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260-й тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, а я, тогда еще лейтенант, помощник командира корабля Ту-16, с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и, с не меньшим обожанием, на экипажи этих стремительных крылатых машин.

При подготовке статьи использованы фотографии из архива автора, редакции и музея КБ ОАО «Туполев».

Ту-22Б

Ту-22КД из состава 341-го ТБАП, Озерное

Ту-22РД из состава 341 -го ТБАП, выполнявший боевые вылеты над Афганистаном

Ту-22УД из состава 121-го ТБАП, Мачулищи

Анатолий АРТЕМЬЕВ

(Продолжение. Начало в №7-10/2010 год)

Летающая лодка Григоровича М-5

Считается, что первой более или менее удачной летающей лодкой ПРТВ (Первое Российское Товарищество Воздухоплавателей) оказалась М-5 или ЩМ-5 (Морской-5, Щетинин М-5), прототип которой построили в апреле 1915 г. (за служебное отличие Д.П. Григорович по ходатайству Морского генерального штаба был награжден орденом св. Владимира 4-й степени). Испытания самолёта производил пилот фирмы Я.И. Седов-Серов в мае 1915 г.

Щетинин был настолько уверен в самолёте, что ещё 16 апреля письмом уведомил Морской генеральный штаб о готовности поставить четыре летающие лодки М-5 по цене 9 500 рублей до 5 июня. Командир С-Петербургского порта 20 апреля получил указание заключить контракт с фирмой. Причём морское ведомство обязывалось поставить моторы и воздушные винты. Из-за месячной задержки такое соглашение появилось только 27 мая, причём за относительно короткий срок (с 30 мая до 15 июля 1915 г.) ПРТВ следовало построить 12 самолётов. Приёмкой самолётов занимался морской лейтенант Г.А. Фриде. Он также выполнял полёты на М-5, признав лодку «выдающейся».

Летающая лодка М-5 – одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с. с толкающим винтом фирмы «Шовьер». Скорость полёта самолёта 90 – 105 км/ч, посадочная – 70 км/ч, продолжительность полёта до 3,5 час, полётный вес 1000 кг, размах крыльев 13,5 м, площадь – 36,5 м 2 . Вооружение: пулемет «Максим» с боезапасом 450 патронов или «Виккерс» Мк.1, бомбы калибром от 8 до 50 фунтов. При выполнении воздушной разведки самолёт мог оснащаться радиотелеграфной станцией и фотоаппаратом Поттэ (полуавтоматический аппарат для воздушной съёмки с размером кадра 13x18 см, фокусным расстоянием 21 см, запасом плёнки на 50 кадров, весом 9 кг. Конструктор подполковник русской армии В. Ф. Поттэ).

Если на Балтийском флоте, где было достаточно самолетов Ф.Б.А., особой нужды в М-5 не испытывали, то на Черноморском флоте самолёты М-5 принимали непосредственное участие в боевых действиях в составе береговых и корабельных подразделений.

В 1916 г. для личного состава, выполняющего полёты на М-5, на Чёрном море разработали рекомендации по ведению воздушного боя с учётом возможностей его стрелкового вооружения. В частности, рекомендовалось при полёте группой ведомому следовать левее и выше ведущего (в принципе выполнять полёт в группе в правом пеленге проще чем в левом, прим. авт.). Для атаки воздушной цели следовало занять исходное положение ниже цели и с дистанции 500 м вести огонь очередями по 15-20 выстрелов, а с приближением до 100-150 непрерывно. На случай отказа пулемётов экипажи вооружались винтовками, пистолетами «Маузер» и даже револьверами «Наган». Ценность этих рекомендаций можно поставить под сомнение, учитывая скорость полёта самолёта М-5. Бомбы, которые мог брать на борт экипаж сбрасывались не прицельно (на глаз) или с использованием прицела Толмачёва, но точность оставляла желать лучшего – попадание в круг диаметром 100 м считалось вполне нормальным.