Авиация и космонавтика 2010 12

(Бывший командующий Дольней Авиацией В.В.Решетников пояснил; что все кодры с Ту-22 из фильма были вырезаны цензурой совершенно необоснованно. В то время было много политического шума, связанного с появлением Ту-22М. Однако убедить военных чиновников в том, что Ту-22 и Ту-22М два совершенно разных самолета, не удалось даже ему Прим.редактора).

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Помню, полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику Тихачёву А.П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли и над стоянками, тоже были довольны мощью такого полёта.

Хотелось бы рассказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973 года в 341-м полку.

Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи, только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте летчик Шелковский, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что начинает обгонять ведущего, прибрал обороты и взял штурвал на себя для того, чтобы погасить скорость, а затем перевёл самолёт на снижение и… лёг на крыло самолета Виктора Перушева. От расколовшегося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, «сполз» носом с крыла Перушева, и тут же катапультировался. Оператор долго соображал, и не обнаружив командира, тоже катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: «Командир, не снижайся!»

У Перушева была оторвана часть стабилизатора и образовалась трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложиться в какое-нибудь крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Патрушев получил разрешение для захода на посадку. Сели они на скорости 400 км/ч. И это при том, что нормальная посадочная скорость 300 – 320 км/ч. Оператор, когда увидел одну половину стабилизатора, заявил: «Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем В. Перушев погибнет в другой катастрофе на Ту-22У в 290-м одрап в Зябровке.

Виновниками описанной катастрофы объявили Шелковского и командира полка, а ведь они были исполнителями, выполняли распоряжения вышестоящих начальников, которые, видимо, не представляли, как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно малой высоте. Кстати, показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы во всём мире, несмотря на самую высокую квалификацию лётного состава.

При полёте по маршруту мы тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Кали- новка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100 – 150 м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был М.Полунин, а я ведомым. На малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю: впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту, но только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство горечи: если я не вижу, что меня облучает РЛС, то какой от неё прок, когда я уже посередине Украины! Хотелось думать, что если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.

Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование устроило очередное мероприятия по борьбе с пьянством: не разрешало заправлять самолёты «шпагой» – спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха снаружи, но он гнал такой же горячий воздух.

О «шпаге»…

Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту обычно было более 200 литров (ёмкость бака вообще составляла 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством расход стали уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе – командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся довольно сильный запах спирта. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал (видимо привыкаешь к нему). В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что «шпага» практически не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» – это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. потом не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству с просьбой заменить ее чем-либо другим. Наверное, это было анекдотом, что Туполев ответил: «заменить можно но только на коньяк». На деле, похоже, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность и пары (отсюда и запах) поступали в кабину. Другие технические жидкости могли вызвать отравление экипажа.

С другой стороны, шпагу использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и… вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Понятно, что снаряжается команда (естественно, во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку.