Авиация и космонавтика 2010 11

Потолочная кран-балка в грузовой кабине Ан-12 обеспечивала погрузку грузов весом до 2000 кг. Средства механизации включали также пару электрических лебедок БЛ-52

Довольно узкая колея Ан-12 на первых порах осложняла новичкам освоение Ан-12

Группа Ан-12Б в ожидании погрузки. Створки грузолюков открыты для приема десанта

Погрузка на Ан-12 десанта и боевой техники. На переднем плане – самодвижущееся 85-мм орудие СД-44, снабженное собственным мотором и рулевым управлением для возможности маневрирования на земле

Погрузка в Ан-12 парашютно-десантной платформы с грузовиком ГАЗ-66. Специальный вариант машины для ВДВ отличался кабиной с опускаемым брезентовым верхом и пониженным кузовом

«А теперь привыкайте, ребята, к десантным, продуваемым всеми ветрами войскам!» Парашютисты позируют перед посадкой в Ан-12

Насыщение ВТА Ан-12 шло весьма интенсивными темпами: насчитывая в 1960 году всего 60 боеготовых «ан-двенадцатых» в двух авиаполках, в 1964 году их число довели до 346, оснастив уже 13 полков, а в 1966 году количество самолетов составило 552 (18 полков), достигнув пика в 1971 году – 692 Ан- 12 в 22 авиаполках. Согласно штата, ВТАП трехэскадрильного состава насчитывал 28-30 Ан-12, включая в каждой из эскадрилий по три отряда из трех самолетов плюс командирская машина или отряд управления. Средний налет Ан-12 в эти годы составлял 150-180 часов.

Ан-12 стал настоящей основой транспортной авиации (как мы видели, присутствовавшей в советских Вооруженных силах во множестве проявлений), к середине 60-х годов парк Ан-12 составлял 70% всей численности парка ВТА, а спустя десятилетие их доля дошла до 92%. Безо всякого преувеличения, «ан-двенадцатый» сделал ВТА и ВДВ реальным и действенным инструментом геополитики, расширив возможности не только армии, но всей страны, получившей средство выхода на мировую арену. Ан-12 позволял оказывать влияние в недостижимых прежде масштабах, и не только при проведении военных операций. Оказание помощи при стихийных бедствиях, поддержка стратегических партнеров и прямое зримое присутствие в зонах государственных интересов, приносимые на крыльях ВТА, объективно демонстрировали возросшую роль и возможности СССР.

Летом 1970 года Ан-12 из состава 3-й гв. ВТАД проявили себя в Перу, доставив жертвам катастрофического землетрясения груз продовольствия и медикаментов. Перелет 35 машин, которые вел комдив генерал-майор Зайцев, проходил в сложных метеоусловиях через Атлантику с посадками в Исландии, Канаде, на Кубе и в Колумбии, завершившись благополучно.

Не прекращалась и работа военных транспортников в интересах народного хозяйства, тем более, что производство Ан-12 для военного заказчика постоянно являлось приоритетным, а гражданских «грузовиков» в «Аэрофлоте» имели не так уж много, в разы уступая ВТА. Силами одного только псковского 334-го авиаполка, привлечённого в 1966 году к перевозкам в Заполярье по заявке министерства геологии, на северные «точки» были переброшены 6221 человек и 9535 т грузов. Ответственным за выполнение задания являлся полковник Югер – легендарная в ВВС личность, кавалер пяти орденов Красной Звезды, в 1945 году в качестве командира Ли-2 доставивший в Москву из Берлина Знамя Победы. Так же известен был и замкомандира 566-го полка подполковник Шарафутдинов, ставший единственным в авиации офицером, за выполнение разнообразных заданий командования удостоенный пяти орденов Красной Звезды в мирное время. Что же касается профессионализма личного состава, то не были исключением полки ВТА, где все до единого лётчики имели 1-й класс.

Необычное задание пришлось выполнять 708-му ВТАП зимой 1969 года, когда из-за необычно холодной погоды отарам овец в Средней Азии грозили бескормица и падёж. На выручку решили привлечь Ан-12, и те выполнили 692 самолёто-вылета «в интересах мелкого рогатого скота», сбросив беспарашютным способом с малых высот страждущим овцам 3000 т сена. Орденов, правда, за это не давали, но грамоты ЦК Компартии Узбекистана, по-восточному цветастые и орнаментированные, лётчики получили.

Погрузка артсамоходов СУ-85. В самолет являлась достаточно хлопотным делом. Машину приходилось загонять задним ходом, рискуя помять самолет, а в грузовой кабине требовалось снимать створки люка для обеспечения прохода самоходки

Ещё один красочный снимок Р. Суходольского, запечатлевший погрузку десанта в Ан-12 в ходе одного из учений

Наиболее масштабным стало привлечение ВТА к освоению нефтяных и газовых богатств Севера, для транспортников имевшее характер настоящей наступательной операции. Задачей ставилась оперативная доставка бурового оборудования, труб, горючего и продовольствия на удалённые площадки, тем более напряженная, что сроки отводились крайне небольшие - к лету грунт на тамошних импровизированных аэродромах начинал раскисать, и вахтовики могли остаться полностью отрезанными от «большой земли». Обеспечивая выполнение народнохозяйственных заданий, за пятилетку 1966-1971 годов по заявкам нефтяников и газовиков Западной Сибири экипажи ВТА произвели 3200 самолёто-вылетов и доставили 30 тыс. т различных грузов.

Оперативным образом по заявке Министерства геологии с аэродромов Тюмени и Салехарда полтора десятка Ан-12 из состава 196-го ВТАП в апреле 1979 года выполнили 334 рейса, перевезя на площадки Сургут, Тазовское, Харасавей, Уренгой, Красноселькуп и Ново-Апанск 3296 тонн груза и 86 человек. Ещё восемь Ан-12 возили трубы и буровые агрегаты газовщикам Уренгоя, перебросив 2049 т груза и 129 человек. За 20 дней работы группа произвела 405 самолёто-вылетов, а налёт составил годовую норму в 100 часов – в среднем, экипажи проводили в воздухе каждодневно по 5-6 часов, успевая обернуться «туда и обратно» до трёх раз. Каждый раз при этом нужно было загрузить и выгрузить под 15 т увесистых «посылок» – кто ещё сомневается в том, что лётная работа относится к категории тяжёлых? Государство отметило отличившихся почётными грамотами, ну а остальным участникам операции достались "подарки с Севера" в виде крайне дефицитной тогда красной рыбы.