Взлет 2007 04

Основная фаза учений проходила 7-8 февраля. В ней участвовали личный состав и авиационная техника двух полков ВТА. На аэродром Дягилево под Рязанью совершили перелет 12 военно-транспортных самолетов Ил-76МД из состава 708-го Керченского и 110-го Комсомольского Трансильванского Краснознаменных военно-транспортных полков.

В первый день с аэродрома в Таганроге перелетели четыре Ил-76, в тот же день была проведена погрузка в них боевой техники – боевых машин десанта БМД-2. Эта машина создана для борьбы с легкими бронированными целями и живой силой противника. Вооружение БМД-2 включает 30-мм автоматическую пушку 2А42 с темпом стрельбы 550 выстр./мин и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ПКТ. Имеется возможность монтажа на крыше машины противотанкового ракетного комплекса. Максимальная скорость движения по шоссе составляет 61 км/ч, мощность двигателя – 240 л.с. На борту одного самолета Ил-76 может разместиться три БМД-2. Еще восемь Ил-76МД перелетели в Дягилево из Кречевиц, что под Новгородом. Погрузка личного состава проходила ранним морозным утром 8 февраля. После этого самолеты совершили перелет на расстояние около 600 км – в район г. Вязьма (Смоленская обл.). Там было произведено десантирование на три площадки приземления, после чего самолеты вернулись на места своего постоянного базирования. С каждого Ил-76 проводилась выброска групп десанта численностью около 50 человек. Т.к. учения проходили в зимнее время, личный состав войск ВДВ имел специальный белый камуфляж, менее заметный на снегу.

Аэродром Дягилево был определен местом погрузки транспортных самолетов в связи с тем, что поблизости, в районе Рязани, базируется 106-я дивизия воздушно-десантных войск. Дягилево – ближайший аэродром к месту дислокации 106-й дивизии. Сам аэродром принадлежит 37-й Воздушной Армии (Стратегического назначения) ВВС России – Дальней авиации. Здесь расположен 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации, имеющий на вооружении самолеты Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-134УБЛ.

В общей сложности в ходе активной фазы учений 8 февраля силами Военно-транспортной авиации было десантировано под Вязьмой более 350 военнослужащих и девять единиц боевой техники из состава 106-й дивизии Воздушно-десантных войск. А всего за период проведения летно-тактических учений экипажами самолетов Ил-76МД Военно-транспортной авиации было десантировано более 1500 военнослужащих ВДВ, совершено 18 самолето-вылетов силами 14 экипажей.

17 марта около 9 ч 40 мин МСК при посадке в самарском аэропорту «Курумоч» в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65021) авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс ЮТ471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород. На борту находилось 50 пассажиров и семь членов экипажа. В результате катастрофы погибло шесть пассажиров, еще 21 пассажир (в т.ч. трое детей) и четыре члена экипажа (командир экипажа, второй пилот, бортмеханик и бригадир бортпроводников) были госпитализированы в больницы Самары. Оставшиеся 23 пассажира и трое членов экипажа не пострадали.

Снижение и заход самолета на посадку на ВПП 23 аэропорта «Курумоч» с курсом 231° осуществлялся в штатном режиме с контролем по диспетчерскому посадочному локатору и сопровождался быстро меняющимися условиями видимости на взлетно-посадочной полосе: аэропорт «Курумоч» резко укутал густой переохлажденный приземный туман. В 9.30 МСК горизонтальная видимость составляла 1200 м; спустя 10 мин, когда самолет находился в районе дальнего привода (расстояние от торца ВПП – 4 км), она снизилась до 800 метров, а контрольный замер сразу после происшествия, в 9.43 МСК, зафиксировал горизонтальную видимость всего 200 м. Нижняя кромка облачности в 9.30 составляла 490 м, замеры в 9.40 и 9.43 дали значение 320 м. Метеоминимум командира воздушного судна Олега Зубкова (минимальная высота нижней кромки облачности и горизонтальная видимость) составлял 60х550 м, аналогичный метеоминимум для посадки имеет и сам самолет Ту-134А, а метеоминимум ВПП 23 аэропорта «Курумоч» составляет 60х800 м. Таким образом, вскоре после прохода самолетом дальнего привода и приближения его к ВПП дальность горизонтальной видимости на полосе была уже существенно меньше установленных минимумов как для самого пилота, так и вообще для условий посадки в аэропорту «Курумоч».

Тем не менее, на высоте принятия решения (60 м) экипаж, по первоначальным данным не успевший получить от наземного диспетчера информации о фактическом резком ухудшении видимости, не принял решения об уходе на второй круг и продолжил снижение, не имея надежного визуального контакта с землей. По предварительным данным, после прохождения ближнего привода (расстояние от торца ВПП – 1 км) экипаж допустил преждевременное снижение – самолет резко «нырнул» под глиссаду (возможно, экипаж надеялся благодаря этому увидеть сквозь туман полосу), что привело к посадке на грунт на удалении 200 м до торца ВПП с боковым уклонением на 90 м вправо от оси полосы (по первоначальной информации недолет до ВПП составил 400 м, а боковое уклонение – 150 м). При движении по грунту произошло разрушение шасси, самолет задел левой консолью крыла землю, и, продолжая двигаться по инерции вперед, перевернулся и разрушился. Жесткое приземление и разрушение конструкции Ту-134 стали причиной гибели шести пассажиров и травм различной степени тяжести у других пассажиров и членов экипажа.

Для расследования катастрофы была создана комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей авиационных властей России. На месте происшествия были обнаружены и 18 марта доставлены в МАК все имевшиеся на борту Ту-134А средства объективного контроля – аварийный и эксплуатационный накопители параметрической информации, трехкомпонентный самописец К3-63 и аварийный накопитель звуковой информации. Было установлено, что все средства объективного контроля содержат запись аварийного полета от его начала до момента разрушения самолета, качество записи признано удовлетворительным. 20 марта комиссия приступила к синхронизации данных наземных (запись диспетчерского магнитофона, запись диспетчерского локатора) и бортовых средств объективного контроля, а также к расшифровке и анализу переговоров членов экипажа. Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения. В момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30°). Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.