Техника и вооружение 2008 01

Экраноплан обладал хорошей маневренностью, но для достижения расчетной скорости полета (100- 200 км/ч) мощности двигателей оказалось недостаточно.

Аэросани с воздушной разгрузкой (проект Г. Липмана и А. Морозова).

Схема экраноплана ЭМА-1. 1967 г.

Схема катера-экраноплана ПАИ-67 конструкции А.И. Пьецуха. 1967 г.

Диаметр циркуляции на скорости около 30 км/ч был равен 10 м. Испытания, проводившиеся в 1965 г., показали, что аппарат перетяжелен, а тяга вин тов недостат очна для расчетных режимов работы.

Выполнив необходимые доработки, зимой 1965-1966 гг. студенты построили следующую модификацию – ОИИМФ-3. Были использованы двигатели К-750 мощностью 26л.с. (19 кВт) с новыми воздушными винтами. Корпус облегчили, на переднем крыле установили заслонки. Двигатели было решено разместить внутри основного крыла. По ряду технических причин испытания ОИИМФ-3, назначенные на лето 1967 г., провести не удалось.

Оценивая разви тие легких аппаратов-амфибий, создаваемых энтузиастами, можно отметить, что их взлетные и посадочные скорости были относительно невелики, при этом так и не нашла решения задача безопасного взлета и мягкой посадки. Для более крупных экранопланов эта проблема осложняется увеличенными размерами и повышенным взлетным весом.

Предпринимались попытки хотя бы частично использовать эффект- влияния экрана. Так, изобретатели Г. Липман и А. Морозов в 1950-х гг. предложили проект аэросаней с крылом, подъемная сила которого должна была разгружать заднюю лыжу. Но, как показал анализ, необходимый эффект крыло может дать лишь втом случае, когда оно движется над экраном с достаточно большой скоростью – 150 км/ч и более. Для суши эти скорости нельзя считать безопасными. Поэтому идея экранопланов переместилась с суши ближе к воде.

Так, бывший летчик-испытатель энтузиаст-одиночка А.И. Пьецух из Москвы в 1967 г. разработал и испытал весьма интересную во многих отношениях конструкцию, имевшую множество оригинальных элементов – ПАИ-67. Конструкция экраноплана в основном была деревянной с применением дюралюминиевых листов и стеклопластиковых панелей. Несущие поверхности были разнесены по высоте и имели обратное V. Водоизмещающий фюзеляж (корпус) имел закрытую кабину и в хвостовой части переходил в киль с рулем поворота большой площади.

ПАИ-67 испытывал в полете сам изобретатель на Химкинском и Пироговском водохранилищах под Москвой. С установленным в носовой части серийным подвесным мотором «Вихрь» экраноплан через 12-15 с после разгона выходил из воды. Он легко развивал скорость 60 км/ч, свободно обгоняя в режиме экранного полета обычные мотолодки с таким же мотором (имевшим в то время мощность около 18 л.с.). Быстрый выход аппарата на расчетный режим обеспечивали стартовые подводные крылья (размах крыла – 0,8 м, хорда – 0,15 м), которые на крейсерском расчетном режиме оказывались выше уровня воды на 0,1 ми не мешали движению. Рули поворота размещались на стойках кормового подводного крыла.

Кстати, испытания ПАИ-67 показали, что уменьшение площади несущих поверхностей (крыльев) приводит к значительному повышению скорости глиссирующего судна благодаря его разгрузке и снижению гидродинамического сопротивления. В то же время, испытания ПАИ-67 подтвердили мнение Алексеева о преимуществах воздушных винтов перед гребными даже на самых легких лодках-экранопланах.

Достоинства воздушного винта очевидны: возможность достижения больших скоростей, обеспечение амфибийных качеств аппарата, удобство установки и возможность круглогодичной эксплуатации. Явление кавитации обычных гребных винтов, резко уменьшающее их кпд, начинает сказываться уже на скорости 60- 80 км/ч. Сопротивление подводной части подвесного мотора на таких скоростях составляло более 50% общего сопротивления.

Студенты Московского авиационного техникума им. Годовикова (МАТ) в 1967 г. изготовили экраноплан ЭМА-1 с воздушным винтом и маломощным двигателем. Проект и предельно простая конструкция этого аппарата были разработаны сотрудником МАТ Ю.В. Макаровым. Сверхлегкий экраноплан был выполнен по схеме «утка», имел крыло круглой формы в плане. Перед крылом был расположен несущий стабилизатор, также круглой формы, с элевонами большой площади, ЭМА-1 имел закрытую кабину и трехстоечное шасси с хвостовой опорой. Двигатель располагался за кабиной пилота. С толкающим винтом диаметром 0,9 м, расположенным за кабиной пилота, он развивал тягу на месте 17 кгс. Руль поворота, находившийся в струе винта, был очень эффективен.

Экраноплан ЭЛА-7 «Альбатрос». 1971 г.

Экраноплан испытывался в 1968- 1969 гг. Первые испытания проводил сам Ю.В. Макаров на бывшем Ходын- ском поле в Москве. ЭМА-1 показал хорошую устойчивость и управляемость, развивал скорость до 50 км/ч, делал подскоки, однако на режим экранного полета не вышел из-за недостаточной мощности двигателя.

В студенческом КБ политехнического института Комсомольска-на-Амуре (КнАПИ) проектные работы по созданию целого ряда экранопланов проводились с 1968 г. Первым пилотируемым аппаратом стал ЭЛА-7 «Альбатрос» с несущим фюзеляжем. Работы над ним проводились с 1968 по 1971 г. под руководством А.И. Никитина, В.П. Котлярова и В.В. Фролова. Особенностью конструкции ЭЛА-7 являлся центроплан прямоугольной формы и большой площади. К нему в хвостовой части пристыковывались небольшие консоли, на которых были установлены элероны. Центроплан по боковым кромкам ограничивался двумя продольными поплавками с продольной килевой шайбой. Взлетная масса аппарата – 430 кг. Двигатель воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом был установлен на передней кромке центроплана. Мотогондола переходила в обтекатель открытой кабины пилота. По расчетам авторов проекта, воздушный поток от винта обеспечивал нагнетание воздуха под центроплан. Для увеличения этого эффекта за винтом на передней кромке центроплана шарнирно была установлена небольшая аэродинамическая поверхность (предкрылок), управляемая из кабины пилота. Она отклоняла воздушный поток от винта, увеличивая площадь струи, направляемой под нижнюю часть центроплана. По задней кромке центроплана был установлен щиток-закрылок, который вместе с поплавками образовывал под крылом воздушную камеру. ЭЛА-7 имел V-образное оперение, вынесенное на хвостовых балках.