Авиация и космонавтика 2010 10

Через месяц, 19 февраля, начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.В. Рачагов утвердил «План переучивания лётного состава частей ВВС Красной Армии на новую материальную часть на 1941 год». В соответствии с этим планом в течение года истребители МиГ-3 должны были получить 35 авиаполков, в том числе: пять в ПрибОВО, по четыре в ЛВО, ЗапОВО, КОВО и ЗабВО, по три в ОдВО и МВО, семь в ДВФ и один в САВО.

Эшелон с 29 МиГами прибыл в Каунас 15 января 1941 г., а 18 января для оказания помощи в организации переучивания 31-го иап выехала бригада во главе с полковником М.И. Марцелюком. Помимо инструкторов в Каунас направили бригаду специалистов авиазавода №1 для оказания помощи в сборке самолётов и устранения выявленных при этом недостатков.

До приезда бригады инструкторов руководящий состав дивизии полностью изучил материальную часть самолёта МиГ-1. После прибытия бригады в Каунас приказом по 8-й сад от 20 января с её участием была создана комиссия под председательством командира дивизии полковника В.А. Гущина, которая на следующий день приняла зачёты. Кроме этого с лётным составом провели занятия, где тщательно разобрали все вопросы, касающиеся техники пилотирования и эксплуатации матчасти на земле и в воздухе.

Стоит отметить, что переучиванием, которое проходило в период с 20 января по 1 марта, был охвачен не только 31-й авиаполк, но и 15-й иап, а также управление 8-й сад. Кроме этого к освоению новой техники подключили руководящий лётно-технический состав 10-го иап, который входил в состав 7-й сад и базировался в Шавли (Шауляе).

Занятия с руководящим составом проводил полковник М.И. Марцелюк и воентехник 1-го ранга С.В. Семёнов (12-15 часов), а с командирами звеньев и младшими лётчикоми – старший лейтенант Л.M. Кувшинов (4 часа). Успешному обучению способствовало наличие достаточного количества учебных материалов (схем, плакатов и т.п.).

Серийный истребитель МиГ-1

Переучивание лётчиков проходило в следующем порядке. С каждым обучающимся инструктор на самолёте УТИ-4 делал по три контрольных полёта по кругу и один в зону на пилотаж. Если лётчик удовлетворял предъявляемым требованиям, то после сдачи зачётов по знанию матчасти истребителя МиГ-1 он выпускался в самостоятельный полёт. В противном случае его отстраняли от полётов до приобретения требуемых навыков в технике пилотирования на И-16. По этой причине за время обучения отстранили только одного человека.

Перед самостоятельным вылетом на МиГ-1 все лётчики проходили тренировку на И-16 по кругу (5-6 полётов) под наблюдением начальника бригады инструкторов. Выпуском на новой материальной части также руководил полковник М.И. Марцелюк, а старший лейтенант Л.М. Кувшинов осуществлял проверку техники пилотирования на УТИ-4 и на основании этого давал заключения на предмет допуска к самостоятельному вылету. Сам Л.М. Кувшинов выпустил только двух командиров эскадрилий.

Второй эшелон с новой техникой завод №1 отправил в Каунас 27 января. На этот раз в адрес 31-го иап отгрузили 31 истребитель МиГ-3. И в этом случае самолёты ушли в полк без облёта. Эшелон прибыл к месту назначения 3 февраля, а через девять дней все машины были собраны.

Стоит отметить, что отправка необлётанных самолётов хоть и способствовала их быстрейшей доставке в строевые части, однако это мероприятие вызвало ряд серьёзных проблем. Поэтому от этой практики отказались, и уже 5 февраля авиазавод №1 получил указание не отправлять в части самолёты без предварительного облёта каждого.

Между тем переучивание лётно- технического состава 8-й сад продолжалось. Первые самостоятельные полёты проходили на истребителе МиГ-1, как более лёгком в управлении по сравнению с МиГ-3. Лётчики 8-й авиадивизии не боялись использовать щитки-закрылки на посадке, как это было, например, при переучивании 146-го иап, и открывали их полностью (на 50°), за исключением одного случая, когда лётчик забыл их открыть, но всё же сумел произвести благополучную посадку, закончив пробег у самой границы аэродрома.

Естественно, при освоении новой техники не обошлось и без других курьёзов. За время переподготовки имели место три случая, когда лётчики после «козла» резко добирали ручку «на себя», вследствие чего самолёт валился на правое крыло. Правда, в результате таких экспериментов происходила лишь незначительная деформация консоли крыла, и благодаря ударной работе столяра заводской бригады МиГи возвращались в строй уже к следующему лётному дню. Кроме этого в одном из полётов при уходе на второй круг двигатель из-за сильного переохлаждения на планировании начал работать с перебоями, граничащими с отказом. Однако лётчик не растерялся. После трехминутного прогрева приёмистость мотора вошла в норму, и полёт завершился благополучно. Был также один случай складывания левой стойки шасси в конце пробега после выполнения нормальной посадки. Данный дефект отнесли к недостаткам производства завода № 1. Других особых случаев во время работы бригады инструкторов отмечено не было.

По оценке лётчика-испытателя Л.М. Кувшинова материальная часть истребителя МиГ-1 и мотора АМ-35А работала вполне удовлетворительно. Раскрутка винта находилась в пределах допуска (до 2200- 2250 об/мин) и наблюдалась только на взлёте. После регулировки в воздухе регулятора оборотов Р-2 раскрутка устранялась, и Р-2 обеспечивал только положенные 2050 об/мин. Мотор хорошо сохранял температурный режим и работал устойчиво при температуре наружного воздуха минус 10-18°С, имея температуру выходящей воды 100- 110°С и масла 95-105°С. Отказов двигателя на взлёте не было, а его приёмистость оценивалась как удовлетворительная. Уборка и выпуск шасси осуществлялись надежно, и не было ни одного случая, чтобы лётчик воспользовался аварийным выпуском.

В своем отчёте о ходе переучивания Л.М. Кувшинов также отмечал, что лётчики 8-й авиадивизии с интересом овладевали новой матчастью, и МиГи в их глазах постепенно начали завоёвывать авторитет и доверие к себе. Взлётно-посадочными свойствами самолёта лётчики остались довольны и считали машину несложной для освоения после И-16. Претензий к кабине пилота они не высказывали.

Программа переучивания, составленная специалистами НИИ ВВС КА совместно с 1-м Управлением ГУ ВВС КА, вполне удовлетворяла предъявляемым требованиям. Правда, на основании приказа наркома обороны о запрещении выполнения при пилотаже иммельманов, бочек, переворотов и петель, лётную часть программы пришлось сократить. Кроме тренировки по кругу лётчикам на МиГ-1 давали 2-3 полёта в зону для выполнения мелких и глубоких виражей, боевых разворотов и спиралей. Выполнение штопора также исключили из лётной программы.