Авиация и космонавтика 2010 09

В рамках работ по дозаправке в воздухе, заправочными агрегатами УПАЗ было оснащено несколько самолетов, в том числе и Ан-12. Работа была проведена в 1969 году. Самолет Ан-12БЗ-1 был оборудован штангой-топливоприемником, а Ан-12БЗ-2 – подвесным агрегатом УПАЗ. Совместно с Ан-12БЗ-2 испытывалось новое топливоприемное оборудование на многих типах боевых самолетов.

Важным направлением экспериментально-испытательных работ стали полеты по программам создания новых систем спасения экипажей летательных аппаратов. Первой крупной работой по этой теме стало создание системы приземления спускаемого аппарата и катапультируемого кресла космонавта космического корабля «Восток». В рамках этой программы для испытаний натурного спускаемого аппарата и кресла космонавта был переоборудован один из серийных Ан-12. Работа проводилась в ОКБ Антонова по техническому заданию ЛИИ, руководили испытаниями Я. Ра- дин, В. Хлиманов и Г. Воротилин. В конце 1960 года этот самолет совершил первый испытательный полет под управлением командира корабля В. Жукова.

Вторым шагом на пути развития космической техники стало создание многоместных космических кораблей серии «Восход». Заводом «Звезда» была разработана оригинальная система внутренней амортизации кресел, а в ЛИИ предложили использовать для замедления спуска аппарата перед касанием земли тормозной пороховой двигатель. Все эти новшества было испытаны и отработаны на ЛЛ и успешно внедрено в практику.

Модуль для испытаний ВСУ на летающей лаборатории Ан- /2М ЛЛ

Установка катапультного кресла для испытаний на летающей лаборатории. Разметка на борту самолета служит для кинофотосъемки, трассологической экспертизы и оценки динамики отхода сиденья при отстреле

Летающая лаборатория Ан- 12М ЛЛ использовалась при отработке системы подхвата грузов в воздухе.

Модуль для испытания катапультных кресел лаборатории Ан-12М ЛЛ. Установка запечатлена в положении для катапультирования вниз в условиях перевернутого полета

Катапультирование с помощью сиденья К-36Д-3,5 с борта самолета Ан-12М ЛЛ

В дальнейшем ЛЛ Ан-12 использовалась для испытаний элементов спускаемого аппарата и системы аварийного спасения космических кораблей «Союз» и беспилотных возвращаемых космических аппаратов военного и гражданского назначения.

В начале семидесятых годов перед разработчиками средств аварийного покидания была поставлена задача обеспечить спасение летчика из практически любого пространственного положения, в том числе и вблизи земли. В итоге из нескольких проектов катапультных кресел было выбрано разработанное той же «Звездой» унифицированное К-36 для испытаний которого началась доработка нескольких летающих лабораторий. В целях опробования кресел в самых сложных случаях и, прежде всего, для испытаний катапультирования из самолетов с большим креном или в перевернутом положении был использован самолет-лаборатория Ан-12М ЛЛ.

На месте хвостовой башни был установлен модуль с катапультируемым креслом. Он мог вращаться сам относительно продольной оси, а кресло в нем – вдоль поперечной, обеспечивая реализацию различных условий эксперимента. На борту находилась разнообразная регистрирующая аппаратура. На этом же самолете испытывалось и вертолетное катапультное кресло К-37. Эта машина принимала участие и в программе для исследования подхвата объектов в воздухе и с земли. На той же машине в 1987 году на месте модуля с креслом устанавливалась поворотная кабина для испытания ВСУ самолетов.

(Продолжение следует)

Евгений АРСЕНЬЕВ

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200 на заводских испытаниях, апрель 1940 г.

Боевые действия на Пиренейском полуострове и Дальнем Востоке показали, что состоящие на вооружении ВВС Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолётам противника. Скоростной И-16, манёвренный И-15 и его более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боёв в Китае и Монголии И-16 по своим лётно-тактическим характеристикам практически не уступал японским самолётам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Мессершмитт Bf 109D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Несмотря на то, что их предшественники Bf 109В и С по своим данным мало отличались от И-16, в них были заложены большие возможности. Установка на Bf 1 09Е мотора Даймлер-Бенц DB 601А взлётной мощностью 1175 л.с. позволила существенно улучшить лётные данные самолёта. Кроме того, на нём были устранены многие конструктивные недостатки присущие первым модификациям и усилено вооружение. Первые 15 истребителей Bf 109Е-1 отправили в Испанию в начале 1939 г., а осенью в Германии приступили к выпуску более совершенных Bf 109Е-3. По данным фирмы «Мессершмитт А.Г.» последний при полётной массе 2598 кг имел максимальную скорость 500 км/ч +5% у земли и 570 км/ч ±5% на высоте 5000 м, которую набирал за 4,9 мин ±8%, практический потолок составлял 11000 м ±10%.

Также стоит отметить, что опыт войны в Испании породил в СССР идею скоростных и манёвренных истребителей, которые, взаимодействуя в воздушном бою, дополняли друг друга и достигали хороших результатов. Скоростной истребитель-моноплан настигал самолёт противника и вынуждал его своим огнём маневрировать, главным образом виражить. Менее быстроходный, но манёвренный истребитель- биплан благодаря этому догонял самолёт противника вслед за своим скоростным партнёром и, пользуясь лучшими манёвренными качествами, получал возможность занимать удобную для стрельбы огневую позицию и сбивать противника.