Авиация и космонавтика 2010 09

Скоростной истребитель И-16 (тип 10) с мотором М-25В имел максимальную скорость 448 км/ч на высоте 3160 м.

Манёвренный истребитель И-153 (изделие 34) с мотором М- 63 и лыжным шасси имел максимальную скорость 431 км/ч на высоте 5180 м

Истребитель Мессершмитт Bf 109Е-3 №2738 на испытаниях в НИИ ВВС КА показал максимальную скорость 440 км/ч у земли и 546 км/ч на высоте 5000 м. Контрольный замер скорости, проведённый на Bf 109Е-3 №2734, дал такие же результаты

Члены советской делегации делятся своими впечатлениями у истребителя Мессершмитт Bf 109Е. Германия, 1939 г.

Появление истребителей с более высокими скоростями, естественно, повлекло перемены и в тактике воздушного боя – настало время, когда моноплан и биплан, объединявшие ранее свои действия, были вынуждены во многих случаях действовать самостоятельно, используя манёвры на вертикалях. Происходило это из-за того, что немцы широко применяли новую тактику – внезапные скоростные атаки сверху, после чего, используя преимущество в скорости, уходили от огня советских истребителей.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолётам, но и превзойти их в лётном и в боевом отношении.

В 1939 г. авиазавод №1 им. Авиахима был загружен серийным производством манёвренных истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию ближнего бомбардировщика ББ-22, разработанного в ОКБ А.С. Яковлева. Однако по своим характеристикам ни И-15бис, ни И-153 уже не отвечали современным требованиям, а ББ-22 был ещё недостаточно доведён, что вызвало массу проблем при освоении этой машины в серии.

В то же время ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое в феврале 1939 г. перевели на завод №1, занималось доводкой истребителя И-180, предназначенного для замены в серийном производстве на Горьковском авиазаводе №21 самолёта И-16, дальнейшей модернизацией И-153 и И-16, развёртывало проектирование пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с моторами М-71, а также продолжало работать над темами, начатыми ещё на заводе №156 (И-190, ДР, БСБ и МПИ). Работа над новым манёвренным истребителем И-190, который в принципе мог быть запущен в серию на заводе №1, продвигалась очень медленно. Да и то максимальная скорость этого самолёта с мотором М-88 в лучшем случае составляла бы всего 500 км/ч.

Таким образом, в конце 1939 г. перед руководством крупнейшего в стране авиазавода стал назревать вопрос, что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как вспыхнувшая в Европе 1 сентября война и начавшийся 30 ноября вооружённый конфликт Советского Союза с Финляндией требовали принятия скорейших мер для обновления самолётного парка ВВС КА и не оставляли времени для проволочек.

Стоит отметить, что ещё с начала 1939 г. советское руководство стало уделять развитию отечественной авиации более пристальное внимание. Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС КА уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся Вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, её резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолётов и увеличения производственных мощностей самолётных и авиамоторных заводов.

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью Постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из Наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В феврале 1939 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), руководителей ВВС КА и НКАП, авиаконструкторов и лётчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и оснащения её современной техникой. Главное внимание обращено на разработку новых образцов боевых самолётов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

В период с 11 по 13 мая 1 939 г. в Комитете Обороны при СНК СССР состоялось второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные лётные данные будущих самолётов – максимальная скорость, практический потолок, дальность полёта, состав вооружения, а также устанавливались сроки необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолётов и создании новых самолётов в 1939 году, а также представило проект положения о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.

По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения лётных данных модифицированных и новых самолётов, внедряемых в производство и вновь проектируемых. В кратчайшие сроки комиссия, в работе которой принимали участие нарком авиационной промышленности М.М. Каганович, дирек- торы и главные конструкторы авиазаводов, работники НИИ ВВС КА и военных представительств, разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолётов и план опытного строительства самолётов на 1939 год.

Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолётов намечено с таким расчётом, чтобы дать ВВС КА в 1939-40 гг. машины с повышенными лётно-тактическими и эксплуатационными данными, путём замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счёт аэродинамических улучшений, улучшения оборудования и вооружения. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения. Для реализации плана опытного строительства новых и модифицированных самолётов требовалось 162.100.000 руб. Всего же на 1939 г. было затребовано 331.100.000 руб.