Авиация и космонавтика 2010 09

Снимаемые в процессе заводских испытаний характеристики И-200 совпадали с аэродинамическим расчётом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, Постановлением КО при СНК №224 от 25 мая и приказом НКАП №245 от 31 мая 1940 г. истребитель был официально запущен в серийное производство на заводе №1.

Вместо запланированного АМ-37, который ещё не был готов, на И-200 пришлось установить двигатель АМ-35А взлётной мощностью 1350 л.с. Это несколько снизило лётные характеристики самолёта, но всё же они оставались на достаточном уровне. Так, 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 м показал скорость 651 км/ч. На высоту 5000 м самолёт поднялся за 5,1 мин, а ещё через 2 мин он был уже на 7000 м.

Испытания ещё продолжались, но уже полным ходом шло внедрение нового истребителя в серию параллельно с внесением изменений в его конструкцию. А 18 августа 1940 г. в Тушине на параде, посвящённом Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Показательный полёт на И-200 №01 выполнил М.Н. Якушин.

(Окончание следует)

Владимир ПРОКЛОВ

В тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных в мае 1939 года, предусматривалось задание коллективу П.О.Сухого на проектирование и постройку дальнего бомбардировщика с двумя моторами М-71 ТК в двух экземплярах. Первый экземпляр самолета (со сдачей на госиспытания 1.08.40 г.), должен был иметь скорость 500 – 520 км/ч на высоте 5000 метров, дальность полета с 1000 кг бомб – 2000 – 5000 км, практический потолок – 11000 м. Второй модернизированный экземпляр со скоростью 560 – 590 км/ч на высоте 8000 метров должен был выйти на госиспытания 1.12.40 г. Материалы по данному проекту не обнаружены.

В апреле 1941 года был завершен предварительный эскизный проект двухмоторного высотного бомбардировщика «СБ» с герметической кабиной. Самолет по схеме представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и разнесенным хвостовым оперением. Фюзеляж – типа монокок, в передней части которого располагалась гермокабина. В средней части фюзеляжа размещался бомбовый отсек, а в хвостовой – спецоборудование. Крыло однолонжеронное, с дополнительной стенкой. Профиль крыла ЦАГИ-В с относительной толщиной у корня 15% и на концах – 9%. Механизация крыла включала элероны типа «Фриз» и посадочные щитки типа «Нортроп». Шасси трехколесное с хвостовым колесом. Уборка и выпуск осуществлялись при помощи гидросистемы, рабочее давление в которой создавалось электроприводным гидронасосом.

Силовая установка включала в себя два поршневых двигателя жидкостного охлаждения АМ-38 (по 1700 л.с.). Каждый двигатель имел по два турбокомпрессора (ТК), размещенных в хвостовой части мотогондолы, причем турбинные части ТК крепились внутри специальной камеры (в эскизном проекте «камера реактора» или «камера дожигания»), куда поступали выхлопные газы, совершившие работу на лопатках турбин ТК и затем, истекая через отверстие в хвостовой части, создавали силу тяги. Выхлопные коллекторы каждого двигателя на участке от передней кромки крыла до камеры сгорания заключались в кожухи, в результате чего через образовавшиеся кольцевые каналы атмосферный воздух, под действием скоростного напора поступал в камеру, причем с повышенным теплосодержанием. Проект предусматривал и возможность подачи в камеру дополнительного топлива, что в свою очередь способствовало увеличению силы тяги. Вся установка ТК была выполнена в виде отдельного блока.

Компоновочная схема СБ 2АМ-38 ТК-3

Общий вид СБ 2АМ-38 ТК-3

Топливные баки располагались в центроплане крыла и в мотогондолах.

Герметическая кабина регенерационного типа обеспечивала избыточное давление 0,3 кг/см 2 , при этом на высоте 11000 м давление в кабине соответствовало высоте полета 5000 м.

Стрелковое вооружение состояло из передней, средней и хвостовой стрелковых установок. Передняя – два пулемета ШКАС, установленных неподвижно в носовой части фюзеляжа, с боезапасом по 500 патронов. Стрельба производилась летчиком. Средняя дистанционная подвижная установка с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 140 патронов и хвостовая дистанционная подвижная установка с пулеметом ШКАС с боезапасом 500 патронов управлялись стрелком. Бомбовая нагрузка размещалась в бомбовом отсеке. В перегрузочном варианте допускалась наружная подвеска.

Схема мотогондолы AM-38 ТК-3

Компоновочная схема ДБ АМ-37 (3-х местный вариант)

Основные характеристики СБ 2АМ-38 2ТК-3

Длина самолета, мм… 13420

Размах крыла, мм…….. 20400

Площадь крыла, м 2 ………. 52

Масса самолета, кг:

– пустого……………………. 7142

– полетная……………….. 10147

Максимальная скорость, км/ч:

– у земли………………………. 485

– на высоте 8500 м………. 630

Время набора Н=8500 м, мин . 13,0

Практический потолок, м 11700

Дальность полета (Н = 8500м, Укр=500км/ч), км………. 2000

Длина разбега, м………… 363

Длина пробега, м…………. 340

Бомбовая нагрузка, кг. 1000

Экипаж, чел………………. 2 чел.

Проект был направлен для рассмотрения в НИИ ВВС КА и в мае возвратился со следующим заключением: «…Предъявленный эскизный проект двухмоторного высотного дневного бомбардировщика с моторами АМ-38 2ТК-3, конструктора т. Сухого не может быть утвержден из-за:

а) плохого обзора и необеспеченности экипажу наводки на цель и прицельного бомбометания;

б) слабого переднего стрелкового вооружения;

в) недостаточной по калибрам бомбовой нагрузки;

г) несоответствия спецоборудования ТТТ, как по объему, так и по размещению;

д) не обеспечения условий работы экипажа в герметической кабине».

Вместе с тем, в выводах отмечалось, что: «… Полученную в проекте максимальную скорость самолета на расчетной высоте 8500 м, равной 630 км/ч можно считать реальной при условии использования реактивного эффекта выхлопных газов. Необходимо довести максимальную скорость полета до 650 км/ч…»

В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов при сравнении этих двух самолетов, самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т.к. «…для переброски при равных скоростях одинакового груза на равные расстояния, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»