Авиация и космонавтика 2010 09

Общий вид ДБ М-82Ф 2ТК-3 (4-х местный вариант)

Установка М-82 на ДБ (3-х местный вариант)

Компоновочная схема ДБ М-82Ф 2ТК-3

Согласно эскизному проекту самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа: – кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов; – основная часть фюзеляжа представляла собой монокок деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В нижней части под крылом – бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.

Общий вид ДБ 2М-82Ф ТК-3

Компоновочная схема ДБ 2М-82Ф ТК-3

Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры – деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель межлонжеронного бака были включены в силовую схему крыла. Механизация крыла включала элероны и посадочные щитки типа «Шренк». Каркас элеронов и посадочные щитки выполнены из дюраля. Элероны обтянуты полотном. На правом элероне имелся триммер.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Каркасы рулей выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.

Шасси – трехколесное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались по потоку в специальные обтекатели на крыле, а колеса с поворотом на 90° – в ниши крыла. Хвостовая опора с колесом убиралась в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси и посадочных щитков осуществлялась при помощи гидросистемы. Источник давления – электроприводной гидронасос.

Система управления самолетом – жесткого типа.

Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) с воздушным винтом изменяемого шага монтировался на стальной мотораме сварной конструкции, крепящейся к узлам кабины. Двигатель закрывался капотом, нижними створками которого служили бро-

невые листы толщиной 1,5 мм. Маслорадиатор помещался под двигателем, а радиатор системы охлаждения двигателя – в носке корневой части правой консоли крыла.

Стрелковое вооружение – верхняя турель УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась штурманом. Люковая установка с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась стрелком.

Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг, в перегрузочном варианте – 2000 кг.

Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-стрелка-радиста, стрелка.

Бронирование экипажа, мотора, масло-водорадиаторов и бензобаков обеспечивало защиту от осколков зенитных снарядов. Кроме того, для защиты сзади от крупнокалиберного оружия летчик и штурман имели бронеспинки толщиной 15 мм, а стрелок люковой установки – бронеплиту толщиной 15 мм.

Эскизный проект дальнего ночного бомбардировщика ДБ с АМ- 37 был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В Заключении, утвержденном главным инженером ВВС 21.10.42 г., отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может, по следующим причинам:

1. Одномоторная схема самолета дальнего действия, из условий надежности и безопасности полета нецелесообразна.

2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет ряд существенных дефектов.

3. Взлетные свойства самолета (тем более, ночного) неудовлетворительные. (Разбег 1030 м в нормальном варианте).

4. Размещение и количество экипажа не обеспечит нормальное выполнение боевого задания:

а) одному летчику физически трудно производить полет ночью в течение 10 часов на высоте 6000 ~ 8000 м;

б) штурман не сможет выполнять обязанности навигатора, бомбардира и стрелка-радиста, тем более, что рабочие места его расположены в разных кабинах».

Кроме того, в Заключение по эскизному проекту ДБ-АМ-37 были включены замечания консультанта НИИ ВВС КА генерал-майора ИАС В.С.Пышнова:

«Желание построить бомбардировщик с большой производительностью, т.е. хорошим соотношением между весом бомб и расходом горючего, заслуживает одобрения. Однако в этом деле не следует очень увлекаться. Улучшение производительности дается ценой большой работы над конструкцией и удачным замыслом.

Обещание увеличить производительность в 4 раза не может не вызвать сомнений.

Во-первых, едва ли целесообразно одномоторный бомбардировщик делать дальним. Здесь дело не только в надежности, но и в возможности размещения спецоборудования. В самолете применено необычное размещение экипажа. Обстрел штурмана сильно стеснен крылом.

Основной вопрос о полетном весе. Ночной старт труден и его не следует выполнять с предельно большим весом. Нормальный полетный вес данного самолета едва ли можно принять более 8000 – 8500 кг. Потребная величина аэродрома должна быть, примерно в 2 раза более длины разбега, т.е. свыше 2 км. Следует предложить конструктору еще поработать над проектом».

В конце октября П.О.Сухой отправил в НИИ ВВС КА «Дополнение к эскизному проекту дальнего ночного бомбардировщика с АМ-37».

В нем отмечалось, что: «Предъявленный ранее на рассмотрение эскизный проект…, был переработан под углом зрения замены АМ-37 на М-82ФНВ. Замена мало отражалась на общей компоновке самолета, упрощает ВМГ и конструкцию крыла за счет отсутствия при М-82 водяного радиатора, располагавшегося ранее в крыле. При переходе на М-82 предусматривается установка двух ТК-3…