Взлет 2007 01-02

Тем не менее, события 2006 г. – в первую очередь новые контракты и заказы ИФК (как для внутреннего рынка, так и на экспорт) – позволяют говорить о том, что российское гражданское самолетостроение в ближайшие годы может ожидать долгожданный подъем. В структуре созданной ОАК за ИФК в качестве основной деятельности закрепляется лизинг авиационной техники, и компания намерена взять на себя руководящую роль в деле восстановления и развития серийного производства гражданских самолетов в России. Как заявил на встрече с журналистами по итогам работы в 2006 г. генеральный директор ИФК Александр Рубцов, «наше предложение – резко увеличить объемы выпуска самолетов. Мы провели инвентаризацию всех наших заводов, которые выпускали гражданскую продукцию и идентифицировали основные проблемы: кадровая ситуация на сегодняшний день очень непростая. Второй вопрос – модель функционирования лизинга необходимо несколько изменить в сторону наращивания кредитной составляющей. И соответственно мы попросили правительство рассмотреть возможность предоставления нам государственных гарантий на тех же условиях, на каких финансировались поставки на экспорт. Речь идет о закупке примерно 200-250 самолетов в течение пяти лет на общую сумму порядка 6 млрд. долл. Если мы найдем поддержку правительства, мы действительно сможем сделать крупный заказ промышленности».

Особое место в этом заказе в ближайшие годы смогут занять региональные и ближнемагистральные лайнеры. Потребность в них российских и ряда зарубежных авиакомпаний определяется постепенным исчерпанием ресурсов и прекращением в ближайшем будущем эксплуатации самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134. Велик спрос на подобные машины и на мировом рынке. Отечественной промышленностью разработано сразу несколько новых самолетов такого класса. Турбовинтовые 50-местные региональные Ил-114 и Ан-140 уже давно прошли все испытания и запущены в производство, но объем их выпуска пока по ряду причин является практически единичным. 70-местный Ан-148 в конце прошлого года завершил полеты по программе сертификационных испытаний и в самое ближайшее время, получив сертификат типа, будет готов к поставкам заказчикам. 102-местный Ту-334 уже сертифицирован, его серийное производство может начаться в этом году. 95-местный «Суперджет-100» готовится к испытаниям, начало его поставок запланировано на конец следующего года.

О возможном объеме производства этих машин в ближайшие годы свидетельствует количество уже заключенных твердых заказов и соглашений. Так, во время прошлогодней выставки в Фарнборо лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала соглашения с АК им. С.В. Ильюшина и заводом «Авиакор» о поставке в течение предстоящих пяти лет российским авиакомпаниям 30 самолетов Ил-114 и 25 Ан-140-100 соответственно. Еще в 2005 г. ИФК были заключены соглашения на поставку в 2006-2010 гг. трем российским авиакомпаниям 39 новых Ан-148 в разных модификациях, серийное производство которых на ВАСО планируется начать в 2007 г. 52 заявки от четырех российских перевозчиков и одного украинского имелось к концу прошлого года у самолета Ту-334-100, серийный выпуск которого по постановлению правительства должен с 2007 г. начаться на КАПО. Однако если все эти соглашения еще только предстоит перевести в разряд твердых контрактов, и судьба некоторых пока довольно неопределенна, то разработчики пока не вышедшего на испытания, но пользующегося поддержкой федеральной власти «Суперджета-100» уже сейчас могут похвастаться четырьмя твердыми заказами на 61 самолет. В сумме объем указанных заявок и заказов достигает 168 региональных и ближнемагистральных лайнеров, которые могут быть поставлены российским авиакомпаниям до 2010 г.

Предпринимаются также усилия по продвижению этих самолетов на мировой рынок. Причем если для региональных машин типа Ан-140 и ближнемагистральных Ан-148 и Ту-334 потенциальными импортерами, скорее всего, могут стать страны Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Африки, традиционно закупающие отечественную авиатехнику, то амбиции создателей «Суперджета» значительно сильнее: они нацелены на западный рынок, который, по их оценкам может в предстоящее полтора десятилетия принять до 560 региональных лайнеров «Сухого», в т.ч. до 280 самолетов в Северной Америке и до 200 – в Европе. А всего в ближайшие 8 лет, с 2008 по 2015 гг., Объединенная авиастроительная корпорация планирует поставить на экспорт не менее 500 региональных и ближнемагистральных лайнеров. Оправдаются ли прогнозы маркетологов – покажет время, но уже сейчас ясно, что именно от развития производства региональных и ближнемагистральных авиалайнеров в значительной степени будут зависеть перспективы российского гражданского самолетостроения в целом.

(учитываются пассажирские самолеты с числом мест не менее 30 и грузовые магистральные самолеты)

* первый самолет по этому контракту (CU-T1251) поставлен заказчику в декабре 2005 г. (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 24)

** первые 4 самолета по этому контракту (RA-64502, 64503, 64507, 64510) поставлены в 2001-2005 гг. (см. «Взлёт» №1-2/2006, с. 28)

*** твердый контракт еще не заключен

**** конечный заказчик пока не определен жирным шрифтом выделены самолеты, построенные и/или переданные заказчикам в 2006 г. желтым фоном выделены экспортные контракты

Владимир ЩЕРБАКОВ Фото автора и компании «БраМос Аэроспейс»

В следующем году проект «БраМос» будет отмечать свой 10-летний юбилей. Именно в феврале 1998 г. было подписано межправительственное российско-индийское соглашение, согласно которому было образовано совместное предприятие «БраМос Аэроспейс Прайвэт Лимитед» (BrahMos Aerospace Private Limited Joint Venture) с задачей разработки и серийного производства современных сверхзвуковых противокорабельных ракет «БраМос». За прошедшее время создаваемый совместным предприятием ракетный комплекс уже прошел этапы проектирования, постройки первых образцов и испытаний, недавно поступив в серийное производство и на вооружение. Обозреватель нашего журнала Владимир Щербаков рассматривает историю осуществления проекта «БраМос», рассказывает о недавних событиях в жизни одноименного СП и анализирует перспективы российско-индийского ракетного комплекса.

Так странно звучащее на русском языке название российско-индийской ракеты и компании ее создающей на самом деле представляет собой симбиоз названий двух знаменитых, можно сказать «основополагающих», водных артерий двух государств: рек Брахмапутра (Brahmaputra) в Индии и Москва (Moskva River) в столице России. В индийских же Вооруженных силах данный ракетный комплекс получил обозначение PJ-10.