Взлет 2007 01-02

Вообще, минувший 2006 г. стал своего рода знаковым в деле возвращения российских гражданских самолетов на мировой рынок. Так, на «Авиастаре» были построены первые два грузовых самолета Ту-204-120СЕ для КНР по контракту 2001 г. и первый «грузовик» Ту-204СЕ для Кубы. Новый «кубинский» контракт был заключен ИФК в апреле 2006 г. и предусматривает поставку в эту страну сразу пяти самолетов – двух дальнема- гистральных Ил-96-300, одного грузового Ту-204СЕ и двух пассажирских Ту-204-100. Две машины по этому контракту уже построены, а одна (Ил-96-300) – даже передана заказчику. Среди других экспортных успехов компании «Ильюшин Финанс» в минувшем году – контракты и соглашения на поставку пяти дальнемагистральных самолетов Ил-96-400Т и Ил-96-400М в грузовом и пассажирском вариантах в Зимбабве и пяти среднемагистральных Ту-204-100 в Иран. Определенный прогресс был достигнут также на переговорах о поставке трех Ил-96-400 и четырех Ту-204 в Сирию и пяти Ил-96-400Т в Китай. Соответствующие твердые контракты ИФК намерена подписать в наступившем году.

В 2006 г. ИФК также продолжила выполнять заключенные ранее и приступила к реализации новых контрактов на поставку самолетов для отечественных авиаперевозчиков. Среди них поставка одного Ил-96-300 авиакомпании ГТК «Россия», двух новых Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа» (контракт подписан в ноябре 2006 г., поставка намечена на 2008 г.), двух Ил-96-400Т авиакомпании «Атлант-Союз», шести Ту-204С авиакомпании «Волга-Днепр» и др. По одному новому «Илу» «Россия» и «Атлант-Союз» должны получить уже в 2007 г.

В связи с заключением новых контрактов и подписанием соглашений на значительное количество новых самолетов типа Ту-204 и Ил-96, а также практическим исчерпанием на «Авиастаре» и ВАСО заложенного в 90-х гг. производственного задела, встал вопрос о возобновлении их серийного производства. Для этого заводам требовались новые закупки метала и комплектующих. Поэтому в течение 2006 г. «Ильюшин Финанс» заключил с этими предприятиями договора и начал финансирование постройки «с нуля» новых самолетов данных типов. В результате, по сути впервые за все постсоветские годы в производство были заложены сразу 23 новых авиалайнера – десять Ил-96 разных модификаций на ВАСО и 13 пассажирских и грузовых Ту-204 на «Авиастаре» на общую сумму свыше 1 млрд. долл. с расчетными сроками поставки в 2007-2009 гг. Всего же портфель заказов ИФК на сегодня превышает 100 самолетов на сумму около 3,5 млрд. долл.: помимо заказов на различные модификации Ил-96 и Ту-204 в него входят также заявки на новый региональный Ан-148, сертификат типа на который будет получен в начале этого года; ИФК планирует также финансировать постройку и обеспечивать поставки заказчикам нового регионального лайнера «Суперджет-100», турбовинтовых «регионалов» Ан-140 и Ил-114 (см. «Взлёт» №9/2006, с. 6), самолетов местных воздушных линий Ан-38 и др. Благодаря усилиям ИФК по продвижению отечественной гражданской авиатехники на внутреннем и зарубежном рынках производственные мощности «Авиастара» и ВАСО уже полностью загружены заказами на несколько лет вперед (здесь стоит учитывать также, что завод в Воронеже все активней вовлекается в программу производства новых региональных самолетов «Суперджет», а в Ульяновске готовятся к освоению серийного выпуска модернизированных транспортных самолетов Ил-76).

Третий ведущий в области гражданского самолетостроения российский авиазавод – КАПО им. С.П. Горбунова – в ближайшие годы продолжит выполнение контрактов с ФЛК и по госзаказу. В 2007 г. здесь намерены достроить, испытать и передать авиакомпании «Трансаэро» два Ту-214 (RA-64509, RA-64513), а ГТК «Россия» – два Ту-214СР (RA-64514, RA-64515). Кроме того, в наступившем году в Казани планируют подготовить к поставке заказчикам первые два ближнемагистральных Ту-334 (RA-94005, RA-94003). В постройку заложены еще не менее пяти Ту-214 с №64516-64520 (по два из них предназначены для «Трансаэро» и ГТК «Россия», а еще один – для «Красэйра» или «Дальавиа»). В последующие годы КАПО должен построить еще шесть Ту-214 для «Трансаэро» и, возможно, еще несколько таких лайнеров для других российских авиакомпаний, а также, в случае положительного решения вопросов финансирования, приступить к серийному производству ближнемагистральных Ту-334-100.

Еще один завод – самарский «Авиакор» планирует построить и поставить заказчикам в 2007 г. от одного до трех новых Ту-154М, а также продолжить выполнение контракта с ФЛК по поставке трех Ан-140 авиакомпании «Якутия». В последующие годы в Самаре может продолжиться выпуск Ту-154М и Ан-140, однако объемы его вряд ли будут превосходить единичные поставки, что определяется с одной стороны отсутствием больших потребностей рынка в новых Ту-154М (более вероятна загрузка завода ремонтом и модернизацией ранее выпущенных лайнеров данного типа), а с другой – непростой ситуацией партнера с Украины, харьковского ХГАПП, без сотрудничества с которым выпуск Ан-140 в Самаре пока не представляется возможным.

Ну и в заключение еще об одной программе российского гражданского самолетостроения, которая обещает стать одной из центральных в рамках созданной недавно Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Речь о «прорывном» проекте «Сухого» – новом региональном самолете «Суперджет», производство которого осваивается Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением в кооперации с новосибирским НАПО им. В.П. Чкалова при участии ВАСО. В 2007 г. предприятия кооперации планируют построить и передать на испытания первые опытные образцы «Суперджета», заложив в производство агрегаты для планеров будущих серийных машин. К серийному выпуску и первым поставкам «Суперджетов» заказчикам на КнААПО предполагают приступить в следующем 2008 г. Кстати, на это же время намечено и начало серийного производства и поставок другого гражданского самолета «Сухого», строящегося на КнААПО, – турбовинтового Су-80ГП для региональных перевозок и местных воздушных линий. Сборка первых серийных Су-80ГП в Комсомольске-на-Амуре может начаться уже в этом году, а начало поставок заказчикам пока запланировано на 2008 г. Но соблюдение этого срока, как и в случае с «Суперджетом», зависит от того, успеют ли создатели обеих машин завершить к нему в полном объеме процедуру их сертификации.

Подводя итог рассмотрению результатов работы российского гражданского самолетостроения в 2006 г. и планов отечественных авиазаводов на ближайшее будущее необходимо отметить, что пока, если исходить из количества поставленных авиакомпаниям новых магистральных лайнеров, ситуация радикального изменения увы не претерпела. Из 33 построенных гражданских самолетов всего три (!) новых российских магистральных лайнера в минувшем году поступили отечественным эксплуатантам и два были экспортированы за границу (еще несколько машин для российских и зарубежных заказчиков были построены, но их сдача отложена на 2007 г., а остальные более чем два десятка воздушных судов, учтенные в статистике Роспрома, – это легкие самолеты типа М-101Т, СМ-92Т, Ан-3, а также один новый Бе-200ЧС, переданный в минувшем году авиации МЧС России). Для сравнения: согласно аналогичному отчету Роспрома за 2005 г., годом раньше было выпущено 34 гражданских самолета. Тогда российским авиакомпаниям промышленность смогла передать шесть магистральных лайнеров (четыре Ту-204-300 и два Ту-214) и еще одну машину (Ил-96-300) поставила на экспорт.