Авиация и космонавтика 2010 08

На одном из заседаний в марте того же года Александр Михайлович выступил с заслуживающим внимание заявлением: «…Пуще всего комитету, – заявил князь, – не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет, и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами…».

Это заявление можно истолковывать по-разному, но одно очевидно – Александр Михайлович не был таким уж профаном в вопросах авиации, как его частенько представляют, а по-видимому имел реальное представление о нравах российских промышленников, множестве авантюристов и прожектёров, а авиационной, и даже автомобильной промышленности в России ещё не было. И только с начала 1910 г. российское военное ведомство вплотную занялось закупками новейших «летательных ма

шин», в основном монопланов «Блерио», «Ньюпор», «Моран», бипланов «Фарман» и «Вуазен». Налаживалось их совместное производство и сборка на отечественных предприятиях.

В марте 1910 г. на средства, выделенные ОВФ во Францию (в школы Блерио, Антуанетт и Фарман) убыли шесть офицеров для подготовки в качестве лётчиков-инструкторов и такое же количество солдат и матросов для обучения на мотористов. От морского ведомства такой чести удостоились: лейтенант Балтийского экипажа Григорий Викторович Пиотровский – в школу Блерио, поручик Михаил Семенович Комаров – в школу Антуанетт. Старший группы капитан корпуса инженеров-механиков флота Лев Макарович Мациевич должен был пойти обучение в школе Фармана. Нетрудно заметить, что количество представителей от военного и морского ведомства было одинаковым. От военного ведомства в школу Фармана были назначены капитан Ульянин, в школу Блерио – штабс-капитан Офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Матыевич-Мацеевич, в школу Антуанетт – капитан Зеленский. Офицерам предстояло не просто овладеть летным мастерством, но и изучить технику, организацию производства аэропланов, приступить к их регулярным закупкам и следить за грамотным обслуживанием «летательных машин». Особой статьей расходов по Комитету определялась плата за обучение командированных.

Исторически сложилось, что Франция превратилась в своеобразную Мекку авиации. Чтобы оперативно знакомить российское общество с новинками в области авиации, в Париже к 1910 г. обосновалось несколько корпунктов авиационных изданий Петербурга и Москвы. Русское техническое бюро «Аэроплан» обязалось «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и «автомобилизмом». Помимо различных коммерческих услуг бюро предлагало соотечественникам свою помощь при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала иностранцев «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса выдавала им диплом инженера-механика.

Отряд офицеров, командированных отделом воздушного флота в марте 1910 г. во Францию для обучения полетам: 1) капитан Jl. М. Мациевич; 2) штабс-капитан Б. Матыевич-Мацеевич; 3) капитан М. М. Зеленский; 4) капитан С. А. Ульянин; 5) лейтенант Г. Пиотровский; 6) поручик М. С. Комаров

Получив учрежденное Французским аэроклубом звание пилот- авиатор, братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио открыли во Франции первые в мире авиашколы. Конструкторы, они же испытатели первых самолётов, учились летать как самоучки, начиная с рулений, подлётов по прямой. Развороты также вначале делали без крена – блинчиком.

На первом этапе сложились две системы обучения: Блерио и Фармана. Основная разница в методике обучения состояла в следующем. По методике Блерио ученик начинал с самостоятельного руления по аэродрому на самолёте, который не мог при всём желании оторваться от земли. По привитии навыков руления обучаемого переводили на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивался самолёт, фактически без реальной помощи инструктора.

Братья Анри и Морис Фарман тоже имели несомненные заслуги в подготовке лётчиков. Популярность школы Фармана, кроме созданной ими методики, объясняют также серийным выпуском самолётов «Фарман-IV», имеющих идентичные характеристики. Это основной самолёт, на котором производилось обучение. Конструкция его предельно проста: деревянные лонжероны, полотняная обшивка, металлические стыковочные стаканы и масса реек и тросов. Простота конструкции обеспечивала невысокую стоимость самолёта, ремонта и обслуживания. По аэродинамической схеме «Фар- ман-IV» представлял собой бесфюзеляжный ферменный биплан с прямоугольными крыльями, толкающей силовой установкой и передним рулём высоты. Хвостовое оперение также имело бипланную схему, соответственно два руля направления и задний руль высоты. Впоследствии передний руль высоты демонтировали.

В отличие от самолётов братьев Райт поперечная устойчивость обеспечивалась с помощью элеронов, троса к которым подходили только снизу и без поступательной скорости они свисали свободно. Кабины на самолёте «Фарман-IV» не было. Обучаемый и инструктор размещались на лёгких сиденьях, причём инструктор располагался сзади ученика, почти вплотную к нему. Ручка управления (клош) находилась не по центру, а справа, педали руля направления имелись только у переднего лётчика. Шасси самолёта было снабжено колёсами и полозьями. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном», имевший широкое распространение в период 1909-1914 гг. Конструкция его не совсем обычна: неподвижный коленчатый вал, цилиндры, расположенные звездообразно, для лучшего охлаждения вращались вместе с картером, к которому крепился воздушный винт.

«Мотор был ненадёжным и капризным. Вся масса его вращалась с частотой 1200 об/мин. относительно оси крепления к аэроплану. Воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора и, следовательно, снижение мощности. На неравномерно действующих клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности… Карбюратор был несовершенным. Управление двигателем состояло из крана перекрывавшего подачу бензина и «контакта» – выключателя магнето (магнето – это магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий электрические импульсы высокого напряжения, поступающие на центральные электроды свечей зажигания для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя). Режима малого газа двигатель не имел, и при необходимости уменьшения тяги он на время выключался. При мощности 50 л.с. вес двигателя составлял 70 кг. Высокой экономичностью моторы не отличались (удельный расход 330 г/л.с. час) и масла (40 г.л.с./час). К недостаткам двигателя относилась необходимость применения только нерастворимого в бензине касторового масла.