Авиация и космонавтика 2002 08

Як-24 на восстановлении Екатерининского дворца

Съемка с Як-24 Ленинграда панорамной кинокамерой

Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика. Прокладка знаменитых нефте- и газопроводов Сибирь – Западная Европа вряд ли бы стала возможной без винтокрылой техники. Однако, это – уже другие вертолеты и другие трубы.

Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов – летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 г. с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Методика замены ферм отрабатывалась на специально построенном в ЛИСе филиала ОКБ-115 макете части крыши дворца.

В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу – обеспечить стабилизацию внешней подвески. По заданию Госплана СССР филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда. В отчете о работе филиала ОКБ-115 записана следующая фраза: "Решив задачу амортизационной подвески киноаппаратуры, одновременно удалось решить и проблему перевозки на вертолете вибронеустойчивых грузов". К вибронеустойчивым грузам, в частности, относятся ракеты.

Согласно указанию ЦК КПСС и постановлению Ленинградского Совета Народного Хозяйства № 21/1-3857 от 7 декабря 1959 г. была разработана конструкторская и технологическая документация на вертолет Як-24 в специальном пассажирском варианте (как сегодня говорят в варианте VIP). Пассажирский вариант получил обозначение Як-24К; в Як-24К были переоборудованы две серийные машины, зав. № 08303 и № 08304. Главное внимание, естественно, уделялось комфорту VIP'ов. Главное внешнее отличие пассажирского варианта от "зеленого" – квадратные иллюминаторы размером 900x900 мм. Большие окна ослабили конструкцию фюзеляжа, поэтому пришлось устанавливать дополнительные шпангоуты и стрингеры. Вертолет стал цельнометаллическим – обшивка фюзеляжа выполнялась из дюраля. За счет применения звукоизоляционных материалов удалось снизить уровень шума в салоне. Понятно, что салон оборудовался обязательными атрибутами пассажирского лайнера: туалетом, буфетом, гардеробом и местом для бортпроводника. В самом салоне находилось восемь вращающихся кресел и два столика. Входная дверь выполнялась в виде трапа с поручнем. Привод двери-трапа – электромеханический. На базе Як-24К был разработан и "нормальный" 30-местный пассажирский вертолет Як-24А.

Макет пассажирского Як-24П

Премьер-министр Великобритании Макмиллан у модели Як-24

Як-24К

На вооружение вертолет был принят в 1955 г. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 гг. В 1959 г. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.

"Летающий вагон" получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.

Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 г. Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI – есть!

Вертолет Як-24, равно как вертолеты продольной схемы вообще, пришлись в нашей стране "не ко двору". Сравнение Яка с вертолетами Хэфнера и Пясецкого однозначно выявляет технологическую ущербность деревянно-металлической конструкции Яка. Запад всегда презрительно смотрел на наши технологии. Только что толку от одной технологии, если она не подкреплена надежными теоретическими исследованиями. Красавчик "Бристоль-173" летал ничуть не лучше Яка, а испытания гиганта Пясецкого YH-16 вообще не были завершены. В 50-е годы с тайн продольной схемы только начали срывать пресловутые семь печатей. Потребовалось время и огромные затраты, прежде чем появились удачные во всех отношения машины СН-46 и СН-47. Англичане (так же как и мы) не сумели вырастить достойного и конкурентноспособного с американцами преемника вертолету "Бристоль-192".

Американцы в силу исторических причин (наличие харизмы Пясецкого) довели до ума продольную схему. В СССР, по причинам опять же исключительно субъективным, – соосную. А ведь Як-24 представлял собой отличную платформу для развития концепции. Жаль, не сложилось.

Як-24 интересен не только тем, что он единственный советский вертолет продольной схемы. Не берусь утверждать наверняка, но весьма вероятно, что Як-24 стал первым в мире вертолетом в ТЗ на который изначально была прописана наступательная стрелковая установка. На вертолете отрабатывались и различные системы автостабилизации различных режимов полета.