Авиация и космонавтика 2002 08

Первый полет прототип PV-1 выполнил в 1948 г., всего было построено две опытные машины. В отличие от PV-3 новый вертолет проектировался цельнометаллическим. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения Континетал R-975-34 мощностью 525 л.с. пришлось установить в задней части фюзеляжа. ВМС жестко лимитировал габариты вертолета размерами существующих самолетоподъемников эскортных авианосцев при размерах кабины, достаточных для размещения не менее пяти солдат с полным снаряжением. Два несущих трехлопастных винта имели складывающиеся вручную лопасти. Ограничение размеров заставило конструкторов максимально сблизить оси вращения винтов, так, что ометаемые ими поверхности пересекались почти наполовину диаметра. Прямоугольные в плане лопасти имели каркас из стальных труб и фанерную обшивку. Экипаж – два человека, в грузопассажирской кабине могли расположиться четыре-пять человек.

Вертолет XHJP-1 установил неофициальный мировой рекорд скорости горизонтального полета для винтокрылых летательных аппаратов (131 миля/ч) в феврале 1949 г. в ходе калибровочного полета на заводском аэродроме фирмы в Мортоне. Серийное производство началось в 1948 г. К этому времени в конструкцию был внесен ряд изменений, в связи с чем наименование изменилось на PV-18 (HUP-1 "Retriever"). Серия вертолетов HUP-1 включала 32 машины. Часть вертолетов оснащалась опускаемой гидроакустической станцией.

Первые три XHJP-1 поступили в испытательный центр корпуса морской пехоты Пэтаксен-Ривер весной 1949 г. В ходе войсковых испытания летчик- испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на вертолете XHJP-1 петлю Нестерова. В 1950 г. проводились опыты по базированию вертолетов продольной схемы на эскортном авианосце "Палау"

Вертолет не миновала одна из главных болезней машин продольной схемы – недостаточная устойчивость. Конструкторам пришлось мудрить с хвостовым оперением. Предсерийные машины имели обычный стабилизатор относительно небольшого размаха без поперечного V. Серийный HUP-1 получил на концы стабилизатора наклоненные шайбы (своего рода отрицательная V-образность), вариант HUP-2 вообще не имел стабилизатора. На HUP-2 устанавливался более мощный двигатель R-975-42, а в днище передней части фюзеляжа был устроен прямоугольный аварийный люк. В состав бортового оборудования был введен автопилот, улучшивший устойчивость вертолета. Внедрение автопилота как раз и позволило конструкторам избавится от горизонтального оперения. Рядом с люком внутри вертолета монтировалась гидравлическая лебедка грузоподъемностью 180 кг.

Демонстрационная посадка HUP-1 на палубу авианосца

Взлет оснащенного попалавками HUP-2 с воды

ВМС США закупили 165 вертолетов HUP-2, еще 15 машин были переданы ВМС Франции. В американском флоте новую технику первыми получили в 1949 г. эскадрильи HU-1 и HU-2.

В 1951 г. ВВС и армия заказали фирме Пясецкий модификацию PV-18 с усиленным полом кабины и гидроусилителями в контуре управления. Сухопутный вариант получил наименование Н- 25А "Арми Мул" ("Army Mule"). Вооруженные силы США закупили 70 таких вертолетов, в войска они начали поступать в 1953 г. Позже 50 армейских "Мулов" передали ВМС США, где они получили обозначение HUP-3, три из них закупили ВМС Канады. Серийный выпуск продолжался до 1954 г.

В 1957 г. проходил испытания HUP- 2 в варианте амфибии. На вертолете были усилена конструкция нижней части планера, герметизировано днище фюзеляжа, доработаны воздухозаборники, по бортам фюзеляжа смонтированы на фермах увеличивающие остойчивость поплавки от легкого гидросамолета Пайпер "Каб".

На флоте вертолеты HUP использовались для перевозки людей и грузов, а также в качестве поисково-спасатель- ных. Крупнейшей спасательной операцией, в которой принимали участие два вертолета HUP-2 и два Сикорский H04S, стала эвакуация раненых при взрыве авиационной ракеты на авианосце "Беннингтон". Спровоцированные детонацией авиационного боекомплекта пожары на авианосцах не являлись столь уж большой редкостью в истории ВМС США. Случай на "Беннигтоне" имел место в начале июня 1954 г. Корабль находился в 75 милях от побережья Новой Англии. Сразу после возникновения пожара командир взял курс на Ньюпорт. Вертолеты приступили к эвакуации раненых когда авианосец подошел к порту на расстояние 10 миль. Пострадавших моряков доставляли прямо во двор госпиталя в Ньюпорте. Последний полет был выполнен, когда "Беннингтон" швартовался на своем штатном месте. Официальный представитель ВМС заявил, что жизнь нескольких человек удалось спасти, только благодаря использованию вертолетов.

"Мулы" прослужили в вооруженных силах США до середины 60-х годов. Рассматривалась возможность улучшить летные характеристики вертолетов за счет установки 700-сильного мотора R- 1300-3, но модернизацию сочли нецелесообразной из-за появления более совершенных геликоптеров. Двигатель R- 1300-3 был установлен на один вертолет, получивший обозначение HUP-4. Первый полет HUP-4 выполнил 31 декабря 1954 г. В июле 1962 г. в связи со сменой системы обозначений летательных аппаратов вооруженных сил США машины варианта HUP-2 получили индекс UH-25B, a HUP-3 – UH-25C.

Схема вертолета HUP-2

HUP-2

Диаметр несущего винта, м 10,7

Длина с вращающимися винтами, м 17,4

Масса пустого, кг 1770

нормальная взлетная, кг 2610

Потолок практический, м 3670

Максимальная скорость, км/ч.. 174

Дальность полета, км 790

HUP-3 ВМС Канады

Н-25 "Армейский Мул"

Получив первые HRP-1, армия США выразила заинтересованность в варианте вертолета HRP-1 увеличенной грузоподъемности. HRP-2 представляет собой дальнейшее развитие первого в мире вертолета продольной схемы. Вертолет HRP-2 имел цельнометаллический фюзеляж улучшенной аэродинамической формы. За характерную форму фюзеляжа машина получила прозвище "Летающий банан". Аналогичное прозвище имел и самый первый "тандем" Пясецкого, однако HRP широкого распространения не получил. "Летающий банан-2" ожидала иная судьба.

Силовая установка прототипа осталась такой же как и на HRP-1 – Пратт- энд-Уитни "Уосп" мощностью 600 л.с., но перекочевала в хвостовую часть фюзеляжа. Доступ к двигателю – через съемные панели в нижней части фюзеляжа. Топливные баки расположены между задней стенкой грузопассажрской кабины и отсеком двигателя. Предусмотрена возможность подвески двух внешних дополнительных топливных баков.