Авиация и космонавтика 2002 05-06

Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке. Он вместе с Незвалем едет в ЦИАМ, знакомится с предлагавшимся к использованию Яковлевским М-40, одновременно они познакомились с установкой М-30 на БОК-15. Каганович проявлял чудеса оперативности по проталкиванию ТБ-7.

К моменту приезда в Казань, на заводском аэродроме стояло шесть готовых ТБ-7 с зачехленными мотогондолами без двигателей. Он тут же приложил максимум сил и энергии, выбив десяток двигателей АМ-35 и АМ-35А для ТБ-7 (посадочные места под АМ-34ФРНВ и АМ-35 Совпадали, так что требовались минимальные доработки. Кроме того, незадолго до этих событий на один из ТБ-7 уже установили опытный АМ-35ТК, так что доработки потребовались не очень крупные). Таким образом, ОКБ Незваля и завод №124 одновременно проводили работу над несколькими вариантами ТБ-7 с различными типами силовых установок.

К концу 1940 года завод получил дизеля для первого самолета, их решено было ставить на машину №4225. К этому моменту были спроектированы новые мотоустановки. К началу 1941 года завод изготовил новые моторамы и мотогондолы.

В начале года летчик-испытатель Г.Ф.Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. В этом полете, как и в нескольких последующих испытательных полетах, никаких критических особенностей новой силовой установки выявлено не было. Они выявились по полной программе и с нелучшими последствиями через несколько месяцев, когда самолеты с М-40 начали летать на больших высотах в условиях нормальной войсковой эксплуатации (Госиспытания, судя по всему, в полном объеме всех прелестей новых двигателей не выявили, а может быть, слишком торопились дать Родине хороший бомбардировщик). Одновременно на заводе была выпущена вторая машина с дизелями типа М-30, которые по своим посадочным местам полностью соответствовали М-40 (ТБ-7 4М-30 №4227).

16 января 1941 года первый ТБ-7 4М-40 и винтами типа ВИШ-24 поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые продолжались до 20 февраля. Как отмечалось в Акте по испытаниям, самолет имел летные данные, отвечающие требованиям Постановления КО от 25.05.40 г; по винто-моторной установке. Отмечалось, что ВМГ не доведена и в таком виде не может быть рекомендована к серии. Предлагалось заводу №124 совместно с ЦИАМ переделать самолет под М-40Ф с устранением всех дефектов с предъявлением на повторные Госиспытания к 1 апреля 1941 года.

Испытания и доводки с М-40 и М-40Ф затянулись из-за недоведенности дизелей, но, несмотря на это серийный завод продолжал практически весь 1941 год клепать самолеты с дизелями и передавать их ВВС. Вот в этом был, наверное, самый большой прокол Кагановича, обошедшийся ему и многим летчикам дальней авиации кровью.

ТБ-7 4АМ-35 №42015

В ходе летных испытаний с двигателями М-40 в начале 1941 года были зафиксированы следующие основные ЛТД самолета №4225: нормальная полетная масса 26000 кг, масса пустого – 19790 кг, бомбовая нагрузка – 2000 кг, емкость топливной системы 11660 л, максимальная скорость у земли 345 км/ч, на высоте 5680 м – 393 км/ч, практический потолок 9200 м, время набора практического потолка – 49 мин, 5000 м – 1662 мин, длина разбега – 337 м, пробега – 580 м, посадочная скорость с закрылками – 111 км/ч, без закрылков – 129 км/ч.

Самолет ТБ-7 4М-30 №4227 после нескольких полетов по программе заводских испытаний по распоряжению Наркомата был передан в ЛИИ для проведения там испытаний в полном объеме. До начала войны испытания и доводки этой машины так и не удалось закончить. Несмотря на это, завод №124 ставил М-30 на ТБ-7 и направлял их в части.

Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А.

Первый самолет ТБ-7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года. После коротких заводских испытаний машину направили на Государственные испытания в НИИ ВВС, которые начались 28 марта 1941 года. Первый этап испытаний в варианте бомбардировщика был закончен 25 июня 1941 года (на четвертый день после начала войны). Всего машина налетала 26,5 часов, выполнив 38 полетов. Испытания проводил экипаж в составе: ведущий летчик-испытатель Лисицын, ведущий инженер Панюшкин, второй летчик Костюк, ведущий штурман Перевалов и т.д. В ходе этих испытаний были зафиксированы следующие основные данные самолета при взлетной мощности АМ-35А 1340 л.с и номинальной – 1120 л.с и винтах ВИШ-24 диаметром 4,1 м:

В ходе этих испытаний нагрузка самолета при полетной массе 2700 кг была следующей: экипаж – 880 кг; бензин и масло – 5220 кг; бомбы – 2000 кг (8 х ФАБ-250 внутри фюзеляжа), боекомплект стрелково-пушечного вооружения – 329 кг.

На основании проведенных испытаний были предъявлены замечания по новой винто-моторной установке: по прочности водяного радиатора ОП-266 двигателя АМ-35А (предлагалось перейти на радиаторы типа ОП-379), по капотированию (имевшееся не обеспечивало нормальной продувки картера двигателя, что приводило к перегреву масла), антиобледенители винтов недостаточно эффективны (часть антифриза затекала на задние кромки лопастей, в результате чего не обеспечивалось полное и равномерное омывание лопастей антифризом). В общем, эти замечания – слезы на фоне больной силовой установки с дизелями. В заключении к отчету, подписанному начальником НИИ ВВС КА 27 августа 1941 года, бригадным инженером Петровым говорилось:

"1. Летные данные самолета ТБ-7 4АМ-35А соответствуют требованиям Постановления КО 25.05.40 г. №227.

2. В связи с лучшими летными данными самолета ТБ-7 с АМ-35А, полученными в результате летных испытаний по сравнению с ТБ-7 с АМ-34ФРНВ и АМ-35, заводу №124, по мере выработки ресурса АМ-34ФРНВ и АМ-35, заменить последние на АМ-35А (на М-40 и М-30 рука пока не поднималась, но на следующий день после подписания отчета ушли в полет на Берлин ТБ-7 с дизелями, и все стало на свои места, теперь надо было думать еще и о замене дизелей на более сносные АМ-35А).