Авиация и космонавтика 2002 05-06

С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали и Сталин, и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно этот штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов.

Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечить все возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток.

Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38. В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО №915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП №1147 от 20 ноября того же года, в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.

ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку, разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев, которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2, ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование, система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам, для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.

М-82 было решено поставить на ТБ-7 №42047, который еще был не укоплектован АМ-35А. Первые полеты, проведенные заводским шеф-пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым, показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин. Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме, М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ, который также в годы войны находился в Казани, к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский, который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82, и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым, который успокоил их, сказав, что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета, продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня, остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винто-моторной установки. В испытаниях участвовали: ведущим летчиком-испытателем – М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода №22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг, перегрузочная в 35000 кг, при экипаже 11 человек, массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595 кг.

В материалах по испытаниям было в частности отмечено, что определение максимальной скорости полета было затруднено из-за высокой температуры головок цилиндров М-82, что не позволило выдерживать нормально положение высотных площадок на второй границе высотности. Недостаточная высотность на второй границе по сравнению с расчетами на 400 м, а также некоторое переобогащение смеси привело к снижению максимальных скоростей на 8-10 км/ч.

Пе-8 4 АМ-35А № 42057 Кратово, 1944 г.

Пе-8 4 АМ-35А летающая лаборатория для испытаний АШ-82ФН

1е-8 4 АЧ-30Б 1945 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 АМ-35А № 42066 июнь 1942 г.

Пе-8 4 М-82

При полетной массе 28200 кг на первой границе высотности удалось у земли получить максимальную скорость 358 км/ч, на 2000 м – 393 км/ч, на 3000 м – 400 км/ч и на 4500 м – 386 км/ч; максимальная скорость на высоте 2500 м – 410 км/ч. На второй границе высотности на высоте 5100 м максимальную скорость получили 390 км/ч. В процессе испытаний имел место ряд системных дефектов двигателей, которые в значительной степени затянули ииспытания.

Основными из них были: недостаточная высотность, несоответствующая ТУ; недостатки в работе карбюраторов; выбросы масла из суфлеров на высотах более 4000 м; тяжелый запуск при температурах ниже плюс 10 градусов; неустойчивая работа на малом газу; течи масла в маслосистеме из под прокладок различных соединений, особенно из под кожухов тяг. За все время испытаний было заменено восемь М-82, из них четыре из-за дефектов двигателей, остальные по замене на двигатели поздних выпусков.

Одним из важнейших пунктов в испытаниях Пе-8 4М-82 стали испытания на максимальную дальность полета. Предстояло выбрать трассу, в конце которой с самолета можно было бы сбросить 3000 кг бомб, и чтобы протяженность трассы была не менее 5000 км, при этом планировалась продолжительность полета порядка 15 часов.

После рассмотрения ряда маршрутов остановились на маршруте в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустынной местности за Ташкентом.