Авиация и космонавтика 2002 05-06

По состоянию на 1 июля 1943 года в составе 746-го полка (в 1944 году полк стал 25-м Гвардейским) и вновь созданного 890-го полка 45-й дивизии АДД имелось 18 Пе-8, из них 11 были полностью боеспособны. На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8: участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся налеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее созников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград, участие в налетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки ФАБ-5000, и, как следствие, увеличение потерь Пе-8. Например, применение Пе-8 в тактической полосе обороны немцев привело к самым большим месячным потерям этих машин.

Истребители противника в период с 15 по 23 июля 1943 года сбили четыре Пе-8 4М-82. Одна машина была сбита зенитным огнем. Это говорило о возросшей активности ПВО немцев, с другой стороны, выявило серьезный недостаток новых Пе-8 с М-82. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгрупированные для нескольких цилиндров двигателя, давали большой и заметный в ночном небе язык пламени. На них, как на огненные маяки, устремлялись ночные истребители немцев. В августе и сентябре было сбито еще по одному Пе-8. В результате до глубокой осени боевые полеты на Пе-8 4М-82 были прекращены до установки на них эффективных пламегасителей.

Было разработано несколько вариантов пламегасителей, которые были установлены на войсковой Пе-8 4М-82 №42210. Наименьший выхлоп давал пламегаситель, разработанный НИИ ВВС. Однако в строю решено было ставить пламегасители типа "рыбий хвост", предложенные инженерами 45-й дивизии. Пламегаситель был аналогичен, стоявшим на Fw 200, совершившим в 1942 году вынужденную посадку в Калмыцких степях.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Причин было несколько. Красная Армия приближалась к границам Третьего Рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, самолеты АДД теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Теперь приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, ночными истребителями с пилотами, имевшими опыт 2-х летней жестокой борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков. Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило. Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских "летающих крепостей" и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-25 "Митчеллы" и их экипажи.

Начавшееся оснащение еще одного 362 полка в составе 45-й дивизии самолетами Пе-8 было приостановлено, и полк начал получать и осваивать В-25. Более того, Пе-8 начали выводить из состава 890-го полка и заменять их на "Митчеллы". Как отмечалось выше, Пе-8 производилось не так много, всего 1-2 машины в месяц, в январе в 45-й дивизии имелось 20 Пе-8, к лету их число довели до 30 машин. Учитывая, что с весны 1944 года официально производство Пе-8 прекратили и новые Пе-8 могли выпускать только за счет оставшегося на заводе №22 задела, то это количество, с учетом потерь, вскоре должно было резко сократиться.

Серьезной причиной ограничения применения Пе-8 на последнем этапе войны стал выявившийся конструктивно-технологический дефект конструкции самолета, который начал проявляться именно в 1944 году. Все началось с боевого вылета Пе-8 №42611 в феврале 1944 года на Хельсинки. После выполнения боевого задания экипаж, выполняя противозенитный маневр, услышал какой-то звонкий удар где-то позади кабины пилотов. Машина благополучно долетела до своего аэродрома и совершила нормальную посадку. В ОКБ было сообщено, что после посадки самолет был тщательно осмотрен техсоставом, но никаких дефектов обнаружено не было.

Спустя некоторое время такой же удар и приблизительно в том же районе, за кабиной пилотов, зафиксировал экипаж, перегонявший один из Пе-8 на заводской аэродром в Казань. Повторное проявление непонятного дефекта всерьез встревожило ОКБ, начали появляться предположения, что произошло разрушение какого-либо силового элемента центроплана. При тщательном осмотре центроплана на этой машине удалось обнаружить след незначительного сдвига нижнего пояса заднего лонжерона по отношению к обойме центрального узла крепления подкосов лонжерона. Как раз этот узел находился позади передней кабины экипажа. Анализ следа сдвига показал, что труба пояса лонжерона вышла из под обоймы узла на 1-2 мм. Причиной подобного мог быть только разрыв самой трубы, что подтвердилось после снятия обоймы узла, когда перед Не- звапем и его коллегами предстала во всей красе труба лонжерона, разорванная по крайнему ряду заклепок. Разрыв был очень ровным и чистым и, казалось как будто специально обрезанным.

Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь 30ХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект – труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.

Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования "Хромансиля", ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе Ла-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой "Ла" строили тысячами.

Детальные исследования разрушенных деталей из 30ХГСА, проведенные доктором технических наук Н.И.Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом в случае воздействия нагрузок подобного характера.