Авиация и космонавтика 2008 03

В начале февраля 1980 г. была принята совместная программа ВМФ, ВВС и МАП, направленная на расширение возможностей самолёта Як-38. Она включала три группы работ: завершение в 1981 г. испытаний по ВКР и посадке с поступательной скоростью, выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку; повышение эксплуатационной надёжности самолётов Як-38; организационные мероприятия, связанные с доработкой документов и т.п

После отработки ВКР с ВПП решили проверить возможность взлёта в условиях, близких к предельным (повышенная температура, влажность воздуха) на ТАКР «Минск», который готовился к походу с 14 самолётами Як-38 и 16 вертолётами Ка-25. После декабрьской аварии на самолётах изменили схему управления векторами тяги ПД и ПМД. При выполнении ВКР сопло ПМД перед разбегом устанавливалось на определённый угол, а затем по мере набора скорости и в зависимости от времени разбега поворачивалось. Подобная методика взлёта позволяла сократить длину разбега до 140 м в штиль и менее, чем до 90 м при суммарном воздушном потоке 10-20 м/с. Самолёт отрывался на скорости 100-110 км/ч. Результаты испытаний свидетельствовали о возможности снижении расхода топлива и увеличения взлётного веса.

Вскоре произошла неприятность. 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море при температуре наружного воздуха около 29 град, и полной заправке топливом произошла катастрофа. При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О.Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду. Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание. Корабль немедленно начал циркуляцию. Испытатель высокого класса, немало сделавший для авиации, за два года до этого зачисленный в группу космонавтов для полётов на пилотируемых «Буранах», погиб. Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули» и доставил во Владивосток. 20 декабря 1980 г. О.Г. Кононенко был похоронен на кладбище в Жуковском. Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было. Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта. Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры.

После доработок палубы и установки на самолёте дублирующей автоматической системы поворота сопла ПМД, исследования по ВКР продолжили. На основании их составили соответствующие рекомендации и направили их в части.

Постановление комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам о глубокой модернизации самолёта Як-38 состоялось 27 марта 1981 г. В следующем году ОКБ приступило к проектированию самолёта Як-38М.

Два прототипа самолёта были построены в 1982 г., и 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. – полет по «полному профилю». Заводские испытания проводились с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего начался этап государственных совместных испытаний, завершившихся в конце 1983 г., и выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство.

Самолёт Як-38М явился попыткой повысить возможности самолёта за счёт более мощных двигателей. Для упрощения методики ВКР усовершенствовалась система управления, расширялась также номенклатура вооружения.

Некоторые изменения претерпел фюзеляж, сверху воздухозаборников ПД укрепили рёбра, переднюю стойку шасси сделали управляемой.

В состав силовой установки вошли усовершенствованные НПО «Союз» двигатели ПМД Р-28-300 с горизонтальной тягой 7300 и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ довели тягу нового ПД типа РД-38 до 3250 кгс. Угол установки сопла переднего ПД оставили без изменений, а сопло заднего сделали двухпозиционным: (+5,5 град от «В» ) с временем перекладки 3 с.

Установленная на самолёте система кислородной подпитки повысила надёжность запуска ПД при высоких температурах воздуха.

Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетный вес новой машины, увеличение дальности предполагалось достичь за счёт увеличения запаса топлива на 200 кг.

Як-38М на демонстрации боевой техники но Центральном аэродроме

Як-38М с дополнительными баками под крылом

Як-38М был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию на корабли, однако ожидаемого резкого повышения их боевого потенциала не принес. Новые двигатели оказались более «прожорливыми», чем их предшественники, тем не менее стало возможным взлётный вес самолёта увеличить с 10,2 до 11,8 т, а полезную нагрузку довести до 1500 кг.

В штабе авиации ВМФ восприняли это сообщение с большим воодушевлением.

После Як-38М началось проектирование следующей модификации СВВП – Як-39. Предполагалось, что Як-39 будет иметь крыло с увеличенной по сравнению с Як-38 площадью из композитных материалов с выдвижными трёхпозиционными закрылками.

Силовая установка должна была состоять из ПМД тягой 6700 кгс с поворотными соплами и двух ПД тягой по 4100 кгс

На самолёт планировалось установить РЛС, встроенные пушки калибра 30 мм.

Самолёт должен был иметь максимальную скорость полёта на малой высоте – 900 км/ч, дальность – 450 км, полётный вес – 12 550 кг.

В замечаниях комиссии по самолёту Як-39 записали: «…боевые возможности Як-39 как истребителя ограничены и обеспечивают решение задачи поражения только одиночных дозвуковых воздушных целей, не прикрываемых истребительной авиацией».

Фактически это был приговор самолёту, который так и не состоялся. Его разработка закончилась на стадии технического предложения.

После того как стало ясным нежелание ВВС принять на вооружение СВВП, к ним стала готовиться морская авиация. Не ожидая решения о серийном производстве самолёта Як-36М, на основании директивы Главного штаба ВМФ от 19 марта 1973 г. в авиационном гарнизоне Саки приступили к формированию отдельного корабельного штурмового авиационного полка (окшап) с непосредственным подчинением его командующему авиацией ЧФ. Контроль за исполнением директивы и подбором лётного состава возложили на заместителя командующего авиацией ЧФ генерал-лейтенанта авиации Г. В. Павлова. К началу следующего года формирование полка завершилось, командиром его назначили подполковника Ф. Г. Матковского. Опытный экземпляр самолёта Як-36МУ 30 марта 1973 г. передали в Саки, где он и использовался по своему прямому назначению – для обучения.