Авиация и космонавтика 2008 03

О реакции зарубежных специалистов на появление ТАКР «Киев» можно судить по ряду высказываний.

К примеру, журнал «Флайт» писал следующее: «Последние наблюдения за полётами СВВП Яковлева с авианосца «Киев» показывают, что в настоящее время самолёт, по всей вероятности, выполняет лишь вертикальные взлёты и посадки. Схема самолёта с двумя подъёмными двигателями сразу за кабиной и, вероятно, с одним подъёмно-маршевым ТРД с двумя поворотными соплами подтверждается снимком… Становится очевидным, что центр тяжести двух ПД и подъёмно-маршевые сопла удалены на равное расстояние от центра тяжести самолёта. Предполагается, что суммарные потери тяги в воздухозаборниках, соплах и других компонентах, свойственных данной схеме, составляют порядка 20 % статической тяги».

В журнале «International Defense Review» анализировалась техника взлёта самолёта Як-38: «Во время похода «Киева» из Чёрного моря в Мурманск летало одновременно не более двух самолётов. Техника взлёта обычная, но исполнение довольно осторожное. Обычно «Киев» выполнял маневр с целью обеспечить ветер над палубой 10-15 узлов (18- 28 км/ч) в левую скулу под углом 4- 5 град., т.е. вдоль слегка скошенной полётной палубы. Часто для этого скорость корабля снижали до 4 узлов (7 км/ч). Перед вертикальным взлётом запускались три двигателя, и выполнялась проверка но малой тяге. После проверки систем и жизненно важных агрегатов, задние сопла отклоняли в нижнее положение и включалась максимальная мощность. Взлёт выполнялся вертикально и очень устойчиво до высоты 18- 24 м над палубой, после чего производился переход к горизонтальному полёту. Ускорение было небольшим, и весь переход к аэродинамическому полёту занимал примерно 1,5 мин после самого вертикального взлёта; при этом сопла переводились в предельно заднее положение, и явно изменялся угол атаки крыла. Ни разу не видели, чтобы Як-38 маневрировал на висении или изменял наклон, чтобы начать переход как после взлёта, так и перед посадкой. Обычной устойчивой посадке на палубу также предшествовал длительный переходный режим. Во избежание движения вперёд при вертикальных режимах и висении задние сопла можно отклонить на 15 град, вперёд от вертикали и тем самым скомпенсировать наклон подъёмных на 15 град, назад. Маршевый двигатель исключительно «дымный»; при каждом взлёте и посадке он выбрасывал большое количество дымов, которые оставляют след почти на 20 миль.

Як-38 на фоне американского крейсера

На «Киеве» также бросается в глаза полное отсутствие опыта палубной эксплуатации, дисциплины и оборудования обеспечения безопасности. Что касается дисциплины, то похоже, что на борту ещё оставался персонал завода, и что команда не была осведомлена об опасностях, возникающих при эксплуатации самолётов с палубы авианосца. Что касается обеспечения безопасности, то наблюдалось отсутствие таких обычных на Западе средств, как пожарные насосы, асбестовые комбинезоны, бульдозеры и даже наушники. Несомненно, что эти недостатки будут устранены при следующих походах «Киева».

Впрочем, хватало заявлений и не столь категоричных. Так, например Г. Симмонс в статье «Киев» и полемика об авианосцах США» (International Defense Revier) писал следующее: «Для адмирала С.Горшкова, создателя современного советского флота, и его главнокомандующего в течение 21 года «Киев» означает решающий успех в том смысле, что он окончательно освобождает советский флот от его прежней, почти полной зависимости от авиации берегового базирования при выполнении разнообразных задач по поддержке советских морских операций с воздуха. Более того, решение об ориентации на СВВП вместо копирования американских авианосцев с обычными палубными самолётами, взлётными катапультами и посадочными тормозными устройствами означает, что Советский Союз сразу сумел выдвинуться но первое место в новом виде палубной авиации, обладающем огромными потенциальными возможностями развития в будущем. К примеру, специалисты в области палубной авиации, такие как адмирал Джеймс Хэллоуэй, начальник штаба ВМС США, признают, что СВВП, в конечном счёте, станут сравнимыми с обычными типами самолётов и что эти новые поколения СВВП и их морские средства базирования могут стать следующим этапом развития военно-морской палубной авиации… Своеобразный гений адмирала Горшкова в значительной степени помог ему сделать три больших дела: разглядеть слабые места в американской концепции развёртывания военно-морских сил; предложить советские системы морского оружия, умеренные по размерам, мобилизовать поддержку Кремля на разработку указанных систем, учитывая и их военное значение, и их исключительную политическую ценность в содействии советским интересам. Но самое большое преимущество адмирала Горшкова – это чистый лист, на котором он пишет. В отличие от его американских коллег он не стал жертвой успешной концепции ВМС – авианосных соединений, которая последний раз проверялась в боевых действиях более 30 лет назад, а ныне превратилась в окостеневшую доктрину, разве только чуть менее гибкую, чем священное писание».

Примерно в это же время начальник штаба ВВС США дал интересное интервью: «Мы считаем, что СВВП могут быть развиты настолько, что их боевые характеристики окажутся сравнимыми с самолётами обычного взлёта и посадки и что СВВП хорошо подходят для действий с плавучих баз. Если взять это в совокупности, можно убедиться в огромных возможностях создания различных проектов кораблей и в их исключительной гибкости. Но сейчас этого нет. Вероятно, пройдёт ещё лет десять, а может и больше, в зависимости от того, насколько успешным будет развитие».

Судя по книге адмирала Горшкова «Морская мощь государства», его позиция была следующей: «Авианесущие, да и другие корабли будут вооружаться вертикально-взлетающими самолётами и другими летательными аппаратами типа современных вертолётов, но, разумеется, более совершенными».

Зарубежные исследователи на основании приведенной выше книги и выступлений адмирала Горшкова полагали, что он всерьёз относится к авианизации кораблей флота. К сожалению, его последователями эта идея не разделялась.

Головной ТАКР «Киев» рассчитывался на базирование 30 ЛАК. Оптимальным считался вариант: 12 Як- 36М и 18 Ка-25 (Ка-27). Основными задачами авиационной группы корабля были следующие: обеспечение патрулирования своих ракетных подводных лодок, содействие десантам, уничтожение подводных лодок противника, кораблей небольшого водоизмещения, целеуказание ракетному оружию кораблей.

Формированием окшап на СФ руководил вновь назначенный командир полка майор В. Н. Ратненко. После завершения программы переучивания с 13 марта 1977 г. приступили к полётам с корабля. В апреле лётный состав уже принимал участие в учениях СФ «Север-71» с практическим пуском НУРС по наземным целям.