Авиация и космонавтика 2008 02

При переходе осенью 1942 г. к двухместному варианту Ил-2 полетный вес самолета увеличился. Ухудшились вертикальная и горизонтальная маневренность, а также взлетные и пилотажные качества. Одновременно на 3,5% САХ сместилась назад центровка самолета. Продольная устойчивость самолета значительно ухудшилась. Поэтому воздушный стрелок оказался фактически по пояс "голым" – лишь со стороны хвоста его прикрывол 6-мм бронещиток. В тоже время именно на верхнюю часть туловища (голова, лицо, верхние конечности, спина, живот) приходилось свыше 70% ранений воздушных стрелков Ил-2. Любой осколочный снаряд, попавший в кабину воздушного стрелка, если не попадал в стрелка, то разрывался на задней поперечной броне бронекорпуса и осколками поражал его. Про осколки зенитных снарядов среднего калибра и говорить не приходиться – их было много, и они прошивали кабину стрелка с бортов насквозь. Однако усилить защиту стрелка без кардинальной переделки бронекорпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.

Кроме этого, габариты кабины и конструкция сидения не позволяли воздушному стрелку вести прицельный огонь. В боевой обстановке воздушный стрелок вынужден был находиться в полусогнутом положении, "что очень стесняет действия и утомляет его". При этом углы обстрела пулемета УБТ калибра 12,7 мм оборонительной установки ВУБ-3 (вверх – до 32°, влево и вправо – по 43°, вниз по борту – 11°) оказались "слишком малы и не обеспечивали достаточной защиты задней полусферы и взаимной огневой поддержки между самолетами при действии в составе группы".

Потери воздушных стрелков были довольно высокими. По воспоминаниям ветеранов, если была встреча с немецкими истребителями, и велся воздушный бой, то обязательно одного-двух стрелков из состава группы привозили ранеными или убитыми.

Установка форсированного мотора АМ-38ф позволила улучшить взлетные свойства штурмовика, но маневренные и пилотажные качества оставались все же неудовлетворительными. Пилотирование самолетом требовало от летчиков повышенного внимания, особенно на виражах и боевых разворотах, которые Ил-2 выполнял с колебаниями по продольной оси. При перекладывании штурмовика из виража в вираж отмечались большие нагрузки на рули. Особые затруднения возникали при маневрировании в составе группы. Повышенная инертность двухместного Ил-2 потребовала увеличить дистанции между самолетами в боевых порядках.

Боевое маневрирование и противозенитный маневр усложнились и выполнялись с меньшими средними перегрузками. Область возможных кривых атак наземных целей при прочих равных условиях уменьшилась, и притом существенно. По этим причинам вероятность сбития двухместного Ил-2 зенитным огнем оказывалась повышенной.

Поскольку, в продольном отношении штурмовик стал менее устойчивым, то условия для ведения прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения самолета, особенно на пикировании и в боевом порядке "круг", ухудшились.

Су-6 М-71 на Гэсударственных испытаниях, 1942г.

Схема бронирования БШ-М-71, эскизный проект 1942г.

Пикировать необходимо было с осторожностью, так как при достижении скорости свыше 440 км/ч самолет становился трудноуправляемым и стремился к увеличению угла пикирования. На выводе из пикирования самолет имел тенденцию к резкому кабрированию. Пикирование под углами 40° и выше летчикам не рекомендовалось (если строго следовать инструкциям, то запрещалось).

Особенно сложным самолет стал для молодых летчиков, не имеющих достаточной летной подготовки и налета на Ил-2.

Начальник штаба ВВС КА генерал-лейтенант Ф. Я. Фалалеев в одном из своих докладов командованию в ноябре 1942 г. особо подчеркивал, что "устранение в кратчайший срок всех …недочетов самолета Ил-2 является задачей первостепенной важности и должно быть выполнено к весне 1943 т."

ВВС требовался более совершенный, чем Ил-2, штурмовой самолет, способный с большей эффективностью выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки войск в условиях высокой активности огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации противника.

Новый штурмовик должен был иметь более мощное вооружение, более высокие средние скорости боевого маневрирования и маневренность при хорошей управляемости во всем диапазоне "рабочих" высот и скоростей, эффективную систему обеспечения боевой живучести, отличный обзор и т.д. При этом с точки зрения живучести и весовой эффективности требовалось использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем мотор жидкостного охлаждения, "держал" попадания осколков зенитных снарядов, малокалиберных снарядов и крупнокалиберных пуль.

К сожалению, вопросами оптимизации состава вооружения и боекомплекта самолетов штурмовой авиации применительно к типовым задачам авиационной поддержки войск, что позволило бы поднять боевую эффективность Ил-2 без повышения мощности силовой установки, ни военные, ни гражданские специалисты в то время не занимались, хотя, как следует из архивных документов, методические проработки и все необходимые исходные данные для такой работы имелись.

Первым боевым самолетом, отвечавшим, хотя и не полностью, требованиям к штурмовику нового поколения, оказался самолет Су-6 конструкции ОКБ П. О. Сухого с мотором воздушного охлаждения М-71 мощностью 2000 л.с.

Штурмовик был вооружен двумя пушками ВЯ-23 (230 снарядов) и четырьмя пулеметами ШКАС (3000 патронов). Все они размещались в крыле. Ракетное вооружение состояло из десяти РО-132 или РО-82. Нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась 200 кг (в перегрузку 400 кг). При этом кассеты мелких бомб обеспечивали полное использование грузоподъемности самолета при загрузке осколочными авиабомбами всех типов – от 200 до 400 кг.

Летные данные и маневренные качества Су-6 оказались значительно выше, чем у серийного штурмовика Ил-2. С нормальной боевой нагрузкой (то есть, с 10 PC-132 и 200 кг бомб) самолет развивал у земли скорость 445 км/ч, на высоте 2500 м – 491 км/ч. Вертикальная скорость у земли равнялась 9,8 м/с. Время подъема на высоту 1000 м было не хуже 1,7 мин. Даже с 400 кг бомб и 10 PC-132 "сухой" превосходил Ил-2 по всем определяющим летно-боевым показателям.

Су-6 демонстрировал прекрасную управляемость и маневренность. Наличие на самолете автоматических предкрылков и щитков Шренка обеспечивало устойчивое поведение самолета на больших углах атаки. Взлет и посадка были простыми, хотя и несколько сложнее, чем на Ил-2.