Авиация и космонавтика 2008 02

Полеты выполнялись на сверхмалых высотах (порядка 15 м) и высоких скоростях (200 км/ч). Над населенными пунктами экипажи старались летать как можно ниже, но в готовности при необходимости быстро набрать высоту порядка 120 м. Полеты на сверхмалых высотах и больших скоростях затрудняли противнику прицеливание по вертолетам. Угроза обстрела считалась очень большой, из-за чего все «технические» полеты, например, полеты на снятие параметров работы двигателей, вертолетами ЕС725, выполнялись только в темное время суток. Тем не менее, за девять месяцев пребывания в Афганистане вертолеты ЕС725 ни разу не подверглись прицельному обстрелу в воздухе. Экипажи неоднократно видели трассы в ночных полетах, но «не могли утверждать, что стрельба велась прицельно, так как местное население считает стрельбу из огнестрельного оружия неизменной частью любой торжественной церемонии». При любой стрельбе, установленный на вертолете бортовой комплекс обороны «Да- миен» начинал автоматический отстрел ИК ловушек.

На долю ночных полетов пришелся 21% от всех выполненных в Афганистане вертолетами ЕС725 полетов. Полеты в темное время суток выполнялись с выключенными навигационными огнями и фарами. Члены экипажей отмечают отличную работу очков ночного видения и их хорошую совместимость с приборным оборудованием кабины. Вместе с тем для работы в очках ночного видения сертифицированы только старые тяжелые шлемы Gueneau, из-за чего пилоты испытывали повышенные физические нагрузки в ночных полетах; новые, более легкие, шлемы Go Net сертифицированы для работы в очках ночного видения не в полном объеме. При полетах в горах ночью удалось проверить функционирование системы электронного картографирования DMAP, сопряженной с приемником спутниковой навигационной системы и инерциальной навигационной системой на лазерных гироскопах. В ночных полетах особое значение приобрел режим работы HAT (Height Above Terrain) системы DMAP, предупреждавший пилотов о препятствиях по маршруту полета. Согласно информации экипажей, за счет использования режима HAT удавалось выполнять полеты ночью но предельно малых высотах в режиме полного радиомолчания, когда ни одна система вертолета вообще не излучала электромагнитных сигналов. Ночные полеты по маршруту с использованием системы DMAP несколько раз выполнялись в режиме автопилота.

Все полеты выполнялись в условиях высокогорья – аэропорт Кабула расположен на высоте 1829 м над уровнем моря, а с севера долину, в которой находится столица Афганистана закрывают горы, пики которых поднимаются на высоту 5000 м над уровнем моря. Вертолет ЕС725 «Каракал» сертифицирован для выполнения взлета с полетной массой в 11 т с аэродрома, расположенного на уровне моря. Теоретически вертолеты имели возможность выполнять полеты с аэродрома Кабул в «штатной» конфигурации, но экипажи старались всячески облегчить машины. Так снимались кресла борттехников (масса 44 кг), часто демонтировался дополнительный топливный бак емкостью 1 ООО л, а общая масса снятого оборудования достигала 800 кг. Взлетная масса вертолета составляла порядка 9,2 т. Возможности по проведению спасательной операции в условиях высокогорья вертолеты ЕС725 наглядно продемонстрировали в ходе эвакуации экипажа и пассажиров потерпевшего аварию итальянского вертолета АВ.212. Итальянский вертолет столкнулся с горой на высоте 2438 м над уровнем моря, после чего скатился вниз по склону, дальнейшее падение вертолета предотвратила расщелина. Никто из находившихся на борту людей не погиб, но два человека из семи получили тяжелые ранения, а остальным требовалась медицинская помощь. В район аварии из аэропорта Кабул вылетели два вертолета ЕС725 «Каракал». Спасательная операция продолжалась пять часов и увенчалась успехом.

Вертолеты ЕС725 эксплуатировались в Афганистане зимой при температурах воздуха порядка -20 град, и летом, когда температура воздуха поднималась до +40 град. И зимой, и летом, в условиях сильной запыленности, вертолеты ЕС725 продемонстрировали высокую надежность. Два вертолета, доставленные в Кабул летом 2007 г., являлись со

вершенно новыми машинами, всего несколькими днями ранее принятыми от промышленности ВВС Франции. Налет этих вертолетов составлял всего несколько часов, тем не менее в Афганистане все системы работали штатно – на них отсутствовали заводские дефекты или недоработки.

С декабря 2006 г. по сентябрь 2007 г. вертолеты ЕС725 «Каракал» налетали в Афганистане 680 часов. Средняя надежность парка вертолетов ЕС725 составила 90%, только 15 вылетов пришлось отменить из-за технических неисправностей. 10 сентября 2007 г. два вертолета ЕС725 были доставлены самолетом Ан-124 из Кабула во Францию на авиабазу Монт-де-Марсан. Все четыре эксплуатировавшихся в Афганистане вертолета ЕС725 «Каракал» принадлежат подразделению ЕН-01.067 «Pyrenees».

ВВС Польши испытывают сложности с техобслуживанием закупленных в США истребителей F-16C/D. Проблемы с истребителями американского производства, по мнению ряда западных аналитиков, вынудили министерство обороны Польши заключить с Россией контракт на продление срока службы и модернизацию состоящих на вооружении польских ВВС истребителей МиГ-29. Кроме того, согласно польским источникам, учебные воздушные бои между истребителями F-16 и МиГ-29 закончились вничью. Между тем, Польша получила самолеты F-16 в самом новейшем варианте «блок 52+», в то время как польские МиГ-29 представляют собой один из первых серийных вариантов.

По сообщению газеты «Ржечь Посполита», Польша ведет переговоры с американской компанией Локхид Мартин о создании на территории страны сервисного центра по обслуживанию закупленных в США истребителей F-16C/D блок 52+. По неофициальной информации газеты, центр разместится на базе Второго военного авиазавода (WZL-2) в городе Быгдощ. Необходимость создания такого предприятия польская сторона объясняет неоправданно долгими задержками с поставкой запчастей для двух самолетов F-16, имевших неисправности во время перелета на польские авиабазы в ноябре 2006 г. Тогда у одного из истребителей вышла из строя РЛС, а у второго возникла неисправность в топливной системе. Правительство Польши направило официальный запрос производителю истребителей с требованием разъяснить причины технических неполадок на новых самолетах. Невнятные объяснения представителей фирмы Локхид Мартин польскую сторону не удовлетворили. Между тем, сообщается, что фирма Локхид Мартин абсолютно не заинтересована в передаче Польше каких- либо технологий, связанных с производством самолета. Американцы соглашаются лишь на создание склада запасных частей для польских машин.