Авиация и время 2004 05

– Насколько верно утверждение, что «АэроСвит» намерен взять в лизинг Ан-148, но только с двигателями западного производства?

– В сентябре мы подписали с производителями Ан-148 протокол о намерении использовать 10 самолетов этого типа. При этом мы не требуем обязательной установки двигателей западной фирмы. Мы вообще не диктуем разработчику, какие двигатели ставить на самолет. Наше главное требование к ним – надежность в работе и разумная стоимость эксплуатации. Что же касается бортового оборудования, то оно должно соответствовать всем требованиям ЕС и, опять же, быть недорогим в эксплуатации. Как показывает наш опыт, обязательное условие для этого – чтобы все радиоэлектронное оборудование, включая пилотажно-навигационное и радиосвязь, поставлялось одним производителем. Если же отдельные элементы «борта» имеют разное происхождение, эксплуатация его превращается в настоящую муку. И решить эту проблему не помогут никакие заявления фирмы-разработчика самолета о том, что она выступает интегратором этих разрозненных элементов. Возьмите, например, «Боинг» – он никогда не выступает интегратором и всегда ставит на свои машины уже сертифицированный электронный борт.

– Однако на Ан-148 уже установлен «борт», фактическим интегратором которого выступила именно компания «Антонов»! (Это, кстати, очень удешевило самолет.) Никакого другого Ан-148 просто нет, его еще нужно создать и затем отдельно сертифицировать. Это потребует много времени.

– Я не вижу ничего нереального в создании такого варианта Ан-148. Использование сертифицированного бортового комплекса только ускорит процесс сертификации самого самолета.

– Какие еще ВС вызывают сегодня интерес у руководства «АэроСвита»?

– Планируя дальнейшее существенное обновление и расширение своего парка, мы уже ведем серьезные переговоры с обоими ведущими мировыми производителями авиатехники – и с Boeing, и с Airbus. Ждем от них предложений. Нам нужно смотреть вперед, ориентироваться на перспективные машины с большим потенциалом развития. Нам понадобится довольно широкая гамма самолетов вместимостью от 100 до 200 мест. Кстати, одним из потенциально интересных проектов, который вызывает интерес, является российский проект создания магистрального самолета МС-21.

– Благодарю Вас за интервью и желаю Вам и «Аэросвиту» дальнейших успехов!

Валерий Мигунов, заслуженный летчик-испытатель СССР/ Киев

В. Мигунов на рабочем месте в кабине «Руслана»

Прочтение статьи А.Еланского «На чем летать нашим ВВС в новом веке?» в «АиВ», №3'04 вызвало у меня желание изложить свою точку зрения по таким близким мне современным проблемам нашей авиации. Как визитная карточка прогресса, авиация сегодня приобретает все большее значение как в военной, так и в гражданской областях и поэтому требует к себе соответствующего внимания. Внимание это должно исходить от государства, причем исходить постоянно, а решать проблемы развития авиации рывками, от случая к случаю – не выйдет. А что Украина должна иметь надежный воздушный щит, думаю, ни у кого не вызывает сомнений.

На сегодняшний день альтернативы нет – надо летать на имеющейся технике, это позволит поддерживать боеготовность ВВС еще лет 15. При этом существующий парк необходимо постоянно модернизировать, что несколько отодвигает необходимость решения проблемы его замены. Еще одним шагом в этом направлении может стать создание современного тренажерного центра (одного на все ВВС) и обучение там строевых летчиков выполнению будущих задач на перспективной авиатехнике. Это даст возможность поднять квалификацию летчиков и обеспечит плавный переход к реальным самолетам, если таковые появятся. Подчеркну: полученные навыки необходимо закреплять в воздухе, пусть пока и не в полном объеме.

Формирование перспективного самолетного парка – это задача командования ВВС, но обсуждать ее в прессе необходимо. Я во многом согласен с А.Еланским. Считаю, что обеспечение неприкосновенности воздушных границ должно лежать на частях, имеющих на вооружении тяжелые истребители класса Су-27 или МиГ-31, которые могут гарантированно бороться с любым воздушным противником. К тому же, они могут контролировать всю территорию страны бортовыми РЛС. С такими машинами наши ВВС будут сильными, а сильных уважают! Но основную долю парка должны составлять учебно-боевые самолеты класса МиГ-АТ или Як-130, способные решать значительную долю реальных боевых задач. Их эффективность как учебных машин можно поднять за счет применения совершенного математического обеспечения. Однако скорость таких самолетов, думаю, можно ограничить дозвуком: сверхзвук дается очень дорого и в учебных полетах используется редко. А необходимую практику сверхзвуковых полетов можно давать пилотам на тяжелых истребителях в полках «первой линии».

Конечно, очень хочется строить украинский учебно-боевой самолет самим или в кооперации. Ведь строят же шведы неплохие боевые машины. А мы что, хуже? Но разбогатеем – тогда пожалуйста! А сейчас надо точно проанализировать все экономические и технические аспекты этой проблемы и лишь затем принять решение.

Но будущее нашей авиации – это не только самолеты. В еще большей мере оно зависит от людей – кадровых офицеров летного и технического составов. Нам нужно привлекать молодежь, но она не пойдет в авиацию, если не будет уверена в стабильности службы – по крайней мере, на 15-20 лет после окончания училища. Здесь нужна четкая государственная программа, гарантирующая молодым офицерам будущее. И прежде всего – нормальный налет. Летчик должен летать, иначе деньги, потраченные на его подготовку, окажутся выброшенными на ветер. Да и как можно доверять плохо подготовленному человеку самолет стоимостью 20 и более млн. долларов? С моей точки зрения, минимальный допустимый годовой налет на истребителе составляет 60-70 часов. А не сегодняшние 20 часов. К тому же, мы еще и гордимся, что достигли этого более чем скромного показателя! Видя это, мне, как профессионалу, становится тревожно.

Вадим Колечкин/ Кировоград

Более 55-и лет прошло со времени легендарной битвы под небольшим украинским городком на Черкащине. Казалось бы, все точки над «i» уже давно расставлены, все документы неоднократно изучены, и нет в описании знаменитого сражения ничего неизвестного. Однако при ближайшем рассмотрении такое мнение оказывается иллюзией. Судите сами: в исторической и мемуарной литературе среди авиационных соединений, участвовавших в Корсунь-Шевченковской битве, значится 10-й истребительный авиакорпус ПВО, не имевший к сражению никакого отношения, и одновременно почти полностью игнорируется участие в нем 9-го Воронежского ИАК ПВО, личный состав которого внес достаточно серьезный вклад в победу в той битве. И это лишь одна из целой цепи ошибок и недомолвок, сопутствующих практически любому описанию операции. Поэтому имеет смысл обратиться к знаменитому сражению еще раз.