Авиация и время 2004 04

Наконец, было найдено решение, гарантирующее достаточный уровень ядерной безопасности даже в случае летного происшествия. Реактор вместе с первичным контуром теплообмена выполнялся в виде автономного блока, оснащенного парашютной системой и способного отделиться от самолета в критический момент и выполнить мягкую посадку. Таким образом, даже если бы самолет разбился, опасность радиационного заражения местности была бы незначительной.

…Реализации этого проекта помешал конец «холодной войны» и распад Советского Союза. Повторился мотив, довольно часто встречающийся в истории отечественной авиации: как только все готово к решению задачи, исчезла сама задача. Но мы, пережившие чернобыльскую катастрофу, не очень расстроены по этому поводу. И лишь возникает вопрос: как относиться к тем колоссальным интеллектуальным и материальным затратам, которые понесли СССР и США, десятилетиями пытаясь создать атомный самолет? Ведь все впустую!.. Не совсем. У американцев есть выражение: «Мы заглядываем за горизонт». Так говорят, когда выполняют работу, зная, что сами никогда не воспользуются ее результатами, что эти результаты могут оказаться полезными лишь в отдаленном будущем. Может быть, когда-нибудь человечество вновь поставит перед собой задачу постройки летательного аппарата на ядерной энергии. Может, даже это будет не боевой самолет, а грузовое или, скажем, научное воздушное судно. И тогда будущие конструкторы смогут опереться на результаты труда наших современников. Которые всего лишь заглянули за горизонт…

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Фото предоставлены авторами

Американский бомбардировщик В-58 Hustler стал первым сверхзвуковым самолетом в своем классе. Эти машины должны были первыми прорываться через ПВО Советского Союза, расчищая путь для тяжелых В-52. Среди самолетов своего времени они выделялись не только мощным бортовым оборудованием и отличными летно-техническими характеристиками, но и высоким уровнем аварийности. Это стало одной из причин снятия «Хастлера» с вооружения. Хотя, глядя на развитие бомбардировщиков в СССР и Франции, можно сказать, что решение о выводе В-58 из состава Стратегического Авиационного Командования (САК) США было ошибочным. Советские Ту-22 и французские «Миражи» IV неоднократно модернизировались и долетали до конца минувшего века, прекрасно выполняя возложенные на них задачи. А от первого в мире сверхзвукового стратегического бомбардировщика остались только воспоминания да несколько машин – музейных экспонатов.

История В-58 началась в 1947 г. с письма генерал-майора Кертиса Лемея (Curtis Е. LeMay) начальнику Воздушного Материального Командования (Air Materiel Command – АМС, что-то вроде заказывающего управления ВВС) генерал-лейтенанту Натану Твайнингу (Nathan F. Twining), в котором он просил включить в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика. Этот самолет должен был заменить В-47, который тогда только проходил летные испытания. Ле- мей приводил ориентировочные требования к машине: дальность полета – 4000 км, крейсерская скорость – 800 км/ч, взлетная масса – 77000 кг.

ВВС прислушались к своему лучшему теоретику в области бомбардировочной авиации и предложили нескольким компаниям разработать проект такой машины. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с моделью ХВ-55. В 1948 г. «Боингу» выделили средства на продолжение работы, но лишь на чисто теоретические исследования. В частности, с целью повышения скорости до сверхзвуковой предлагалось рассмотреть возможность применения стреловидного либо треугольного крыла. Однако по причине бюджетного кризиса в январе следующего года проект ХВ-55 закрыли.

Не менее известная фирма Convair (CONsolidated Vultee AIRcraft Corporation) работала над подобным проектом в рамках программы GEBO (GEneralized BOmber Study – исследования универсального бомбардировщика), которая подразумевала возможность выполнения разведывательных задач. Работала интенсивно, но довольно поверхностно. В день рассматривалось около 10 эскизов общего вида, выбирался лучший. На следующий день его совершенствовали, придумывали еще несколько вариантов, и так далее. В ходе мозгового штурма специалисты обсудили около 10000 вариантов нового бомбардировщика. В июне 1949 г. с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. В ответ военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к новой исследовательской программе GEBO II. Ее отцом считают бригадного генерала Дональда Путта (Donald Putt), директора научно-исследовательского отдела и начальника штаба АМС. Под его руководством были сформулированы более четкие требования к новому бомбардировщику: радиус действия от 1930 до 4000 км, бомбовая нагрузка 4540 кг, скорость полета более 1200 км/ч, практический потолок 10600 м и пробег не более 1800 м.

Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолетом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик В-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика МХ-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией – советские пушки КС-19 калибром 100 мм «доставали» до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы – разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.

В конце 1950 г. ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над «Советами» можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме «Конвэр» и «Боинг», были подключены еще две фирмы – Douglas и Martin.