Авиация и время 2004 04

На бомбардировщике были установлены четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric тягой на максимальном режиме 4450 кгс, а на форсажном – 6580 кгс. Воздухозаборники регулировались путем перемещения центрального тела – полого конуса, ход которого составлял 340 мм. На дозвуковых скоростях конус максимально задвигался внутрь воздухозаборника и начинал перемещаться вперед при включении форсажа. Чтобы во время работы внутренних двигателей на форсаже нижняя обшивка крыла не перегревалась, их сопла отклонили под небольшим углом вниз. Для компенсации возникшего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх. Топливо размещалось в пяти внутренних баках и в подвесных контейнерах (контейнеры типа МВ-1 содержали 15791 л, a TCP – 14705 л). Для балансировки самолета при переходе через скорость звука или сбросе контейнера топливо перекачивалось в хвостовой балансировочный бак. В-58 был оборудован системой дозаправки в воздухе типа «летающая штанга». Разъем для подстыковки штанги располагался в носовой части фюзеляжа и в полете закрывался сдвижной панелью.

Приборная доска кабины летчика

Приборная доска штурмана-бомбардира. Экран РЛС снят

Левый и правый борта кабины летчика. На правом борту видна веревка и шкив «системы взвода ядерного оружия»

Экипаж В-58 состоял из трех человек, размещавшихся в общей герметичной кабине друг за другом. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир – во втором и оператор системы оборонительного вооружения – в третьем. Кресла – катапультируемые. Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования. Лобовые стекла оснащались противообледенительной и противозапотевательной системой. Капли дождя сдувались потоком воздуха из специальных сопел.

Экипажу в работе большую помощь оказывал прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 в составе: бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией пилоты могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной радиостанцией КВ-диапазона и двумя УКВ-станциями. Машина оборудовалась системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На верхней поверхности крыла, в районе обтекателей ниш шасси, находились разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16. Прицеливание хвостовой стрелковой установки велось по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7.

По заявлениям американских специалистов, комплекс AN/ASQ-42 являлся одним из крупнейших достижений науки того времени. Навигационные карты, штурманские линейки и ручные расчеты для экипажей В-58 стали анахронизмом. Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. К нему стекалась информация о пространственном положении самолета и его скорости от инерциальной навигационной системы, астрокорректора, ДИСС, радиовысотомера, системы воздушных сигналов и бортового радиолокатора. В вычислителе она обрабатывалась и выводилась на пилотажно-навигационные приборы в кабинах. Благодаря такому комплексиро- ванию аппаратуры, экипаж В-58 при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Особое внимание было уделено навигации в полярных районах, ведь этот путь в СССР был самым коротким.

Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолет на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту. Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману- бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, азимуте эпицентра и дальности до него.

11 ноября 1956 г. «Хастлер» совершил свой первый полет. Контейнер на нем не подвешивался. Экипаж в составе летчика- испытателя Берила Эриксона, специалиста по бортовым системам Джона Макичер- на и инженера-испытателя Чарли Харрисона (Beryl A. Erickson, John. D. McEachern, Charles P. Harrison) взлетел с заводского аэродрома «Конвэр» в Форт Уорт (Fort Worth) и посадил машину на авиабазе Карсуэлл (Carswell) в штате Техас. Полет проходил на скорости М=0,9. В Техасе прошла первая фаза испытаний продолжительностью 3000 ч, включавшая полеты на проверку летных характеристик, исследование устойчивости и управляемости, а также поведения самолета с контейнером.

Уже во втором полете В-58, летевший на максимальных оборотах двигателей, легко обогнал самолет сопровождения F-100, который шел на форсаже. Звуковой барьер преодолели 30 декабря, причем бомбардировщик летел без контейнера и, не включая форсаж, вышел на скорость 1,17М. В марте один из планеров В-58 отправили для статических испытаний в лабораторию Райтовского центра на авиабазе Райт Паттерсон (Wright Patterson) в штате Огайо. К операции по перевозке подготовили бомбардировщик B-36F, который находился в распоряжении «Конвэр». С самолета сняли бомболюки и винты внутренних двигателей. В-58 подвесили на тросах в бомбоотсеке, при этом расстояние от его фюзеляжа до бетонки составляло всего 60 см. Утром 12 марта эта сцепка отправилась к месту назначения, шасси носителя в полете не убиралось, так как этому мешали крылья «Хастлера». Фотографии этого события были неправильно истолкованы некоторыми «специалистами», и в прессе появились сообщения, что в тот день с В-36 запустили В-58.

Приборная доска оператора системы оборонительного вооружения. Экран хвостовой РЛС не установлен

Ядерные бомбы Мк.43 и контейнер TCP под фюзеляжем В-58