Авиация и время 2004 04

Продувочная модель бомбардировщика В-58 в так называемой «Конфигурации I»

Полномасштабный макет В-58 в «Конфигурации II»

Сборка В-58

Первый В-58 садится на полосу авиабазы Карсуэлл. 11 ноября 1956 г.

В феврале 1951 г. «Боинг» выдвинула проект MX-1712 2*– дальнейшее развитие ХВ-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект МХ-2091, a Martin – МХ-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».

26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект МХ-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы «бесхвостка», состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельта- видное крыло площадью 111,5 м 2 крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком В-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.

Опасаясь проигрыша в будущем тендере, «Конвэр» разработала версию этого самолета с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.

Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику – GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолет в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг. С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость. Большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.

26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как «Директива №34». В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолета, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолета. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолета должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.

На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов МХ-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия МХ-1964 и МХ-1965, а бомбардировщики – военные обозначения В-58 и В-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г. работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект МХ-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г. военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали В-58. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолетов и тяготел к проекту В-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолетов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.

Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолетов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г. теоретические основы метода быстрого принятия самолетов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя-перехватчика F-102. Общая концепция В-58 повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.

12 февраля 1953 г. началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и задней – минус 10°. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два – на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».

Когда начались продувки моделей В-58 в аэродинамической трубе, выяснилось, что первоначальные оценки характеристик самолета были слишком оптимистичными, т.к. на околозвуковых скоростях наблюдался значительный непредвиденный рост лобового сопротивления. В это же время «Конвэр» получила проблемы со своим перехватчиком F-102, который не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете. Спасение обеих программ пришло вместе с применением «правила площадей», разработанного инженером NACA Ричардом Уиткомбом (Richard Т. Whitcomb). На основе этого правила была создана «Конфигурация II», которая все еще состояла из двух частей, но фюзеляж В-58 приобрел изящную, обжатую по бокам форму, а двигатели были объединены попарно в два пакета.