Авиация и космонавтика 2006 07

Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был возвращен летно-испытательному отделу фирмы «Даймлер- Бенц» в Эхтердинген. Опытный пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей поднявшийся в воздух на доработанном «Спитфайре», в своих воспоминаниях всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились сразу, так как отсутствовала присущая «Мессершмитту» неустойчивость на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 метров скороподъемность в 20,8 м/сек при сопоставлении с характеристиками Bf 109G оказалась выше на 5 м/сек. При установке на «Спитфайр» пушечного и пулеметного вооружения скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1-2 м/сек, но на всех высотах преимущество над «Мессершмиттом» сохранилось бы. Из-за большей на 5 кв.м площади крыла горизонтальная скорость «Спитфайра» у земли была на 25 км/час меньше, чем у Bf 109G. Лишь на высотах более 10000 метров скорости несколько выравнивались. Потолок «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1 составлял 12700 метров и был ненамного больше, чем у Bf-109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в целом оказались хорошими.

После завершения испытаний «Спитфайра» летно-испытательным отделом фирмы с «Даймлер-Бенц» полученные летные характерстики были перепроверены в Рехлине путем проведения контрольных полетов, а машина вновь была возвращена в Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для двигателей марки «Даймлер-Бенц». «Спитфайр» охотно пилотировали все летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали повседневной картиной. Использование модернизированного «Спитфайра» в качестве летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 года, когда соединение тяжелых бомардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно поврежден почти весь парк самолетов фирмы «Даймлер-Бенц». Наряду с ними испытательный центр лишился опытных экземпляров новых истребителей Bf 109HV1 и Fw 190 VI6, а также и «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1. Обломками уникальных машин смогла поживиться только фирма «Клемм», которая превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене.

Уважаемая редакция!

Убедительно прошу вас передать это письмо Александру Александровичу Щербакову. Думаю, только он и его коллеги, которые занимались штопором, смогут разобраться с моей версией трех катастроф Як-40, в последней из которых погиб Артем Боровик. Убежден, что нельзя отказываться ни от какой версии, ни от какого бы то ни было предположения, тем более что речь идет не только об уже погибших людях, но и о возможных катастрофах, так как самолет Як-40 продолжает летать и возить пассажиров.

Коротко о себе: 18 тысяч часов налета, 1-й класс, летал на Ан-2, Ан-6, Ил-14, Ан-24. Последние пятнадцать лет перед пенсией был командиром Ту-134,.

Теперь о деле. Мне всегда было неприятно читать приказы о катастрофах, в которых причины были даны как предположительные. Эти катастрофы всегда заставляли меня задуматься, в чем же их причины. К моему счастью, по Ту-134 не было ни одной катастрофы, где были бы даны не конкретные причины, а предположительные. Что касается Як-40, то все три катастрофы с неизвестными причинами произошли:

– в зимний период, когда мощность двигателей максимальна и ограничена только ограничителем мощности;

– взлетный вес был далек до максимально допустимого;

– командирами экипажей были добросовестные пилоты.

Ко всему прочему сюда приходит и такое, казалось бы обыкновенное, ограничение, которое имеется на всех типах самолетов, – это скорость, максимально допустимая при данной конфигурации самолета на первом этапе набора высоты после взлета.

Видимо, эта скорость для Як-40 оказалась очень близкой к скорости сваливания. Давайте разберемся… При идеальном взлете летчик после отрыва устанавливает такой угол тангажа, при котором скорость и высота растут в красивой пропорции, и на высоте, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подходит к максимально допустимой скорости при данном положении закрылков. Дальше закрылки убираются, самолет красиво идет в наборе, пассажиры читают газеты, и все хорошо.

А вот в тех трех случаях, о которых идет речь, взлет происходил несколько иначе, хотя беды пока не предвещал.

Пятна от сгоревших Яков в торце полосы слева 50 м у меня и сейчас перед глазами. В Семипалатинске и Нижневартовске я их видел сам. Во Внуково, предполагаю, было то же самое. Так вот, в этих случаях после отрыва самолета угол тангажа был установлен меньше, чем необходим, так как мощность двигателей большая, а взлетный вес не максимальный. В этом случае рост скорости опережал рост высоты и, где-то за 40 метров до высоты, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подошла к скорости, максимально допустимой при данной конфигурации самолета.

Добросовестный экипаж, дабы не превысить эту скорость, (а убрать закрылки он еще не имеет права), тянет штурвал, увеличивая тангаж и угол атаки. И вот, в какой-то момент, в этом ракообразном состоянии оказывается, что скорость по прибору ЕЩЕ ЕСТЬ, а обтекания на крыле УЖЕ НЕТ. Самолет на критическом угле. Теперь достаточно появиться маленькому кренчику, и борьба с ним валит самолет. Он продолжает крениться, опускает нос и «спиралит» в сторону крена.

Думаю, что это не спираль, а уже первая половина витка штопора. Почему именно влево падали Як-40, тоже можно предположить. Я на Як-40 не летал, а взял только те катастрофы, о которых знаю. Если же поискать в анализах летных происшествий, то можно еще найти что-то подобное, и даже на других типах самолетов.

Уважаемый Александр Александрович! Если Вас заинтересовала моя версия, попробуйте смоделировать описанную ситуацию. Если я прав, то нужно обязательно принять минимальные меры для предотвращения подобного в будущем. Если нельзя увеличить скорость по прибору из-за прочности навески закрылков по скоростному напору, то нужно разрешить пилотам уборку закрылков на меньшей высоте, оговорив только уборку их в 2-3 приема. И всё! Идет зима, и вполне возможно стечение обстоятельств, которые могут привести к катастрофе, похожей на описанные выше.

С интересом жду Ваших статей в журнале.

С уважением, Федосенко Вячеслав Павлович.

Уважаемый Вячеслав Павлович!

Ваше письмо по поводу катастрофы самолёта Як-40, произошедшей 9 марта 2000 года, пришлось для меня очень кстати. Я давно хотел высказаться по этому поводу. Возможно, редакция журнала «Авиация и космонавтика» сочтет нужным опубликовать нашу переписку, и это, в какой-то мере, будет способствовать безопасности полётов.