Авиация и космонавтика 2006 07

Для уменьшения длины разбега на С26-1 использовались сбрасываемые пороховые стартовые ускорители СПРД-1 10

Пара СПРД-1 10 развивала тягу около 6000 кг и сбрасывалась после выгорания топлива

C26-2 в Монино

Продолжением работ, начатых на С23 по «лыжной» тематике, стало оснащение модернизированными лыжами двух Су-7Б, прошедших доработку на опытном производстве ОКБ-51 в 1963 году. Первый из них получил обозначение С26-1 (ранее Су-7Б 36 серии 1 машина), а второй С26-2 (36 серия 8 машина). Как было выявлено в результате работ на С23, лучшим в эксплуатации оказался вариант смешанного (впереди колесо, сзади лыжи) шасси, который и был принят для новых машин. Самолеты оснастили лыжами, позволившими работать со снежных или грунтовых ВПП, на конструкции которых следует остановиться отдельно, тем более что она в дальнейшем использовалась и на других машинах ОКБ П.О. Сухого.

Основной составляющей частью лыжи площадью 0,25 м 2 был штампованный из алюминиевого сплава корпус, к которому крепилось большинство элементов конструкции. Облицовка лыжи состояла из полоза и пятки из титана. Сверху пятки устанавливался пневмоцилиндр, воспринимающий нагрузку на лыжу при движении самолета по неровностям гочвы. Кроме того, он обеспечивал выдерживание заданного положения лыжи относительно земли при посадке и относительно фюзеляжа при уборке и выпуске шасси. На нижней поверхности лыжи устанавливалась титановая подошва и «кили», предназначенные для обеспечения путевой устойчивости самолета при его движении по грунтовым ВПП. Для удержания машины на старте и аварийного торможения в передней части каждой лыжи устанавливалось тормозное устройство в виде плуга, представлявшее собой литой титановый башмак, выпускаемый с помощью пневмоцилиндра на 55° вниз. Весь верх лыжи для предотвращения попадания внутрь грязи и снега прикрывал алюминевый кожух. Для уменьшения сил трения при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), о также для исключения примерзания в зимнее время, лыжи оборудовались системой принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением через поперечные щели в местах стыка пластин. Подача жидкости осуществлялась путем ее вытеснения сжатым воздухом из специальных баллонов.

На передней стойке самолетов установили новое нетормозное колесо размером 660x200 мм с гидравлическим механизмом системы управления поворотом, из-за чего пришлось сделать выштамповки на створкох, закрывающих переднюю нишу шасси, поскольку большое колесо не вписывалось в обводы фюзеляжа. Для доставки машины на ВПП и ее перемещения после посадки под лыжи устанавливали специальные колесные буксировочно-рулежные тележки.

Для сокращения пробега С26-1 оснастили тормозным парашютом в контейнере у основания киля (С26-2 имел штатную парашютную установку Су-7Б), а для уменьшения разбега на фюзеляже устанавливались крепления для сбрасываемых пороховых стартовых ускорителя СПРД-110. Кроме этого, С-26 оснастили системой струйной защиты воздухозаборника и киносъемочной аппаратурой в обтекателе под носовой частью.

Как и С23 самолеты испытывались на аэродромах в различных погодных условиях с разными подвесками вооружения и показали достаточную эффективность новых лыж в составе смешанного шасси. Из недостатков, присущих лыжам, отмечалось отсутствие у них амортизационных свойств, в силу чего как сами лыжи, так и жестко соединенные с ними части стоек шасси испытывали большие нагрузки в момент приземления. Перегрузка лыж при этом могла достигать сотен единиц, что обусловливало большую вертикальную и лобовую нагрузку на лыжи. Другим недостатком лыж являлась изменчивость коэффициента их сопротивления, который, в основном, зависел от состава и влажности грунта и скорости движения лыжи. На твердых грунтах сопротивление возрастало, и, следовательно, длина пробега уменьшалась, а взлетная дистанция увеличивалась. На переувлажненном грунте и снежно-ледовом покрытии все происходило с точностью до наоборот.

Начавшиеся в 1963 году испытания самолетов завершились 22 февраля 1971 года, когда летчик Полторанов последний раз поднял С26-2 в воздух. Но в серию на Су-7 этот тип лыж так и не пошел из-за трудностей в эксплуатации и появления другого варианта колесно-лыжного шасси, уже запущенного в производство. Однако он послужил базой для разработки лыж для новых машин ОКБ П.О. Сухого.

Судьба оказалась благосклонна к С26-2. 19 июня 1981 года ОКБ П.О. Сухого передало самолет в музей ВВС в подмосковном Монино, где его можно увидеть и сейчас, правда уже нет под шасси самолета передвижных тележек, а вместо носового колеса тоже установлена лыжа.

(Продолжение следует)

Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ

(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10- 12/2005 г., 1-6/2006 г.)

С 5 марта 1936 года, когда совершил свой первый полет опытный образец «Спитфайра» (К5054), до октября 1947 года, когда прекратилось серийное производство этих элегантных машин, был выпущен в общей сложности 20351 самолет самых различных модификаций. «Спитфайры» явились участниками многих интересных эпизодов II мировой войны. С советских и английских баз они вели разведку над Альтен-фьордом, где стояли самые мощные линкоры Кригсмарине – «Тирпиц» и «Шарнхорст». «Спитфайры» перехватывали над Ла-Маншем самолеты-снаряды «Фау-1» – «крылатые ракеты» Третьего Рейха. На «Спитфайре» майор Дж. Э. Джонсон первым среди пилотов антигитлеровской коалиции сбил реактивный истребитель Ме-262, а капитану Дансби на «Спитфайре» удалось пушечным огнем уничтожить даже «оружие возмездия» – взлетающую с пускового стола баллистическую ракету «Фау-2»! Но существовали и «Спитфайры» с немецкими опознавательными знаками, которые пилотировались немецкими летчиками. Долгое время о существсвании таких машин было известно лишь непосредственным участникам этих событий.

Весной 1941 года первые «Спитфайры» попали в специальный отдел центра летных испытаний в Рехлине. Летчики-испытатели быстро нашли самые слабые стороны модификации Mk.lA. По мнению одного из асов Люфтваффе, капитана Вернера Мельдерса, «Спитфайр» оказался приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf 109Е. Но его система вооружения, состоящая из 8 крыльевых пулеметов «Виккерс К» калибра 7,69 мм, обладала весьма слабой огневой силой. При резких движениях штурвалом истребителя, на котором летал Мельдерс, двигатель глох работу из-за прекращения подачи топлива в карбюратор, он буквально «задыхался» при отрицательных перегрузках. Регулятор воздушного винта имел только два фиксированных положения – взлетный и крейсерский. Во время маневренного воздушного боя двигатель был либо перегружен, либо его мощностью невозможно было эффективно воспользоваться.