Авиация и космонавтика 2006 07

Еще одним заметным улучшением по сравнению с «бэшкой» стага установка на Су-7БМ электрогидравлического трехканального автопилота АП-28И1 с исполнительными механизмами типа РА-16, двухканапьным демпфером Д2К-110 с рулевыми агрегатами РАУ-107М (для управления золотниками бустеров) и курсовой системы истребителя КСИ-7 (вместо ГИК-1), служащей для определения магнитного курса и посадочных курсовых углов самолета. В комплекте с последней шел устанавливаемый на приборной доске указатель курса УГР-4У, обеспечивающий выдачу визуальных показаний о курсовых углах полета самолета. Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета, повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции он мог работать на высотах от практического потолка до 1000 м и углах ±60° по крену и от -55° до +65° по тангажу, ниже работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.

Передняя стойка Су-7БМ с тормозным колесом КТ-100А

Патрубок перепуска воздуха из компрессора двигателя, боковой гаргрот и место стыковки головной и хвостовой частей фюзеляжа истребителя- бомбардировщика Су-7БМ

Кабина Су-7БМ

Компоновка Су-7БМ. Видны увеличенные баки-отсеки в крыле

Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В «Дуб-5» с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом АРК-10 «Ингул» со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и удалению и счетчиком дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работающим в диапазоне высот от 0 до 600 метров (с помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине задавалась заданная (опасная) высота от 50 до 250 м с дискретностью 50 м, а также 300 или 400 м, о достижении которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами), а также уже устанавливаемым ранее на Су-7Б МРП-56П, СОД-57М, СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.

Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г с накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае механического удара при разрушении самолета. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры «Микрофот 5ПО-1» в течение 30-50 минут.

Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1, а машины двух последних серий (55 и 56) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди. Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях «бэшки», с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.

В отличие от Су-7Б, при перегоночном полете можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение подвешивалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спецподвеской, с которой появилось возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом, а один под фюзеляж), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 1 5%.

Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.

Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично «съедали» прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплутационные возможности Су-7БМ.

Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировщи- ка с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривало Постановление о принятии на вооружение Су-7Б и разработке его новой, значительно улучшенной модификации. Тем не менее Су-7БМ был выпущен в большом количестве, годовой выпуск этой модификации в 1963 году составил 150 машин. В 1964 году 126-й завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта 1965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46 по 56) были изготовлены 291 истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ, которые в 1965 году уступили место новой модификации – Су-7БКЛ, речь о которой еще впереди.

Одной из важных тем, рассчитанной на повышение боеспособности фронтовой авиации в случае войны, в ОКБ-51 считалась работа по оснащению самолетов таким шасси, которое могло бы позволить эксплуатировать машины не только с ВПП с прочным покрытием, но и со снега или грунтовых полос, в том числе и с малой прочностью грунта. Эти работы наиболее масштабно среди других авиационных «фирм» были развернуты в конструкторском бюро П.О. Сухого с 1957 года применительно к Су-7 и продолжались на таких машинах, как Су-15, Су-1 7 и Су-24.