Авиация и космонавтика 2006 07

В этой обстановке чрезвычайно сложно было поддерживать технику в исправности. Наиболее часто случались обрывы шатунов, которые вели к разрушению картеров двигателей, прогару поршней, иногда двигатели загорались. После этого в аварийном бюллетене указывался виновник лётного происшествия: фирма Аллисон, Райт-Циклон или другая столь же именитая. При этом не учитывалась «небольшая» мелочь: двигатели отработали все мыслимые и немыслимые ресурсы, ремонтировались в примитивных условиях без знания технологии, а в процессе эксплуатации использовались отечественные масло и бензин, качество которых достаточно известно и в комментариях не нуждается.

Самое, наверное, странное заключалось в том, что в некоторых частях, даже не принимавших участия в боевых действиях, после войны оставалось по 20-30% самолётов от положенных по штату. Поэтому продолжалось их доукомплектование. Во второй половине 1946 г. в морскую авиацию поступило 274 самолёта из военного заказа, в следующем – ещё 684 , причем только 205 новых, остальные переданы из ВВС СА, уже потрепанные. Пополнение самолётного парка устаревшими самолётами на дальнюю перспективу не рассчитывалось и являлось мерой временной – через четыре-пять лет большинство их будет списано.

Относительное обновление парка торпедоносцев происходило за счёт относительно новых самолётов Ту-2, хотя и морально устаревших. В 1946-1948-х гг. Ту-2 в варианте торпедоносцев строились серийно. Они получили название Ту-2Т, но оно практически не применялось.

В 1948 г. несколько частей ВВС флотов приступили к освоению последнего отечественного поршневого истребителя Ла-11 с двигателем воздушного охлаждения АШ- 82ФН мощностью 1860 л.с. На испытаниях, проведенных в 1947 г., самолёт показал скорость до 659 км/ч на высоте 6000 м, дальность полёта достигла 2250 км. Кроме довольно высоких для поршневого самолёта лётных характеристик самолёт имел современные пилотажно-навигационные приборы, скопированные с немецких и американских прототипов, автоматический радиокомпас. Подобное оборудование сослужило хорошую службу в дальнейшем при освоении полётов в СМУ, особенно при отработке захода на посадку с использованием ОСП и при переучивании на реактивные самолёты.

Организационными указаниями главкома ВМС по боевой подготовке ВВС ВМС на 1947 г. каждому экипажу устанавливалась норма годового налёта – 40-50 ч на боевом самолёте, однако, по ряду объективных причин, она часто не выполнялась, и для поддержания лётных навыков использовались легкомоторные самолёты По-2, УТ-2 , позднее Як-18 и Як-1 1. Они объединялись в эскадрильи и состояли в штатах авиационных соединений и частей.

На некоторых самолётах (обычно УТ-2) даже устанавливали пулеметы и коллиматорные прицелы ПКИ-1 (прицел коллиматорный истребителя). Пулемёт (обычно типа ДА) закреплялся на стойке шасси самолёта. Применяли такие самолёты для тренировки лётчиков-истребителей в стрельбе по буксируемому конусу. Через некоторое время необходимость в подобных своеобразных тренажёрах миновала, так как изменилась конструкция прицелов.

Части, причисленные к минно-торпедным, но не имевшие самолётов-торпедоносцев, отрабатывали полёты на малых высотах и тактику выхода в атаку на самолётах УТ-2. При этом в передней кабине монтировался прицел торпедо- метания ПТН-5, и её занимал штурман, а под крылом самолёта устанавливались бомбодержатели и даже подвешивались поленья, изображавшие торпеды. Следует отметить, что подобные полёты давали практику выдерживания высоты торпедометания, что являлось не столь простым элементом, так как радиовысотомеров на самолётах не было. При этом не принималось в расчёт, что вследствие полёта на малой высоте лётчик не сможет должным образом среагировать при отказе двигателя. Полёты на легкомоторных самолётах с целью тренировки лётного состава производились вплоть до 1952 г., после чего их исключили из штатов.

Пе-2 авиации Тихоокеанского флота

В первые годы после войны вообще большое внимание уделялось огневой подготовке: стрельбам по воздушным и наземным целям как из авиационного, так и из личного оружия. В качестве воздушных целей использовались конуса, которые самолёт буксировал на тросе длиной 300-400 м. Обычно по конусу первыми выполняли стрельбу лётчики, самолёты которых имели носовые пулемётные установки, после этого стреляли штурманы и стрелки-радисты. Результаты стрельб оценивались по количеству пробоин, для чего носовая часть пуль окрашивалась в различные цвета по количеству стрелявших.

Согласно заданиям курсов боевой подготовки, отрабатывались стрельбы по воздушным целям из наземных пулемётных установок. Мишенями служили буксируемые самолётами По-2 или УТ-2 небольшие конуса. На аэродроме Николаевка ВВС ТОФ при организации стрельб в 1948 г. имел место довольно курьёзный случай, едва не завершившийся трагедией. Периодически, имевший пробоины конус заменялся новым, для чего производилась посадка самолёта. Но авиационные техники всегда славились новаторством и внесли рациональное предложение: заменять конус без посадки самолёта. Выделили площадку в свободной части аэродрома, самолёт По-2 с конусом, по которому отстрелялись несколько самолётов, вставал в вираж и снижался до высоты 50-60 м, конец троса с конусом опускался на землю и заменялся новым. После этого самолёт набирал высоту и следовал в зону стрельб. Так бы и продолжалось, но однажды лётчик самолёта По-2, неверно поняв команду, чуть не поднял в воздух вместе с конусом замешкавшегося механика. После этого подобную практику прекратили, а виновных наказали.

На самолётах Пе-2, имевших хороший обзор в перёднем секторе, проблем при стрельбах по наземным целям не возникало. При выполнении стрельб на самолётах-истребителях Ла-11 лётчики переходили в пикирование через 10 секунд после того, как нос самолёта закрывал щит, пользуясь своеобразной «считалкой» с использованием стихотворения Некрасова: «Однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышел, был сильный мороз».

В связи с затруднениями в поставках высокооктанового топливо, что, собственно, и ограничивало налёт на боевых самолётах, предпринимались меры, предотвращающие его нерациональное расходование: запретили промывать бензином двигатель и планер самолёта (а подобная практика была очень распространена!) после полётов, сократили количество грузопассажирских перевозок, лётчикам рекомендовалось использовать в полёте кран высотной коррекции для обеднения топливной смеси (при этом инструментальный контроль за её качеством никакими приборами на отечественных самолётах не обеспечивался). Одновременно с этим устроили гонения на мотоциклистов, которые не упускали возможности заправиться высокооктановым бензином и авиационным моторным маслом. За экономию топлива установили премии, однако сведений, чтобы их кто-то получил, за исключением руководителей инженерно-авиационной службы, не отмечалось.