Авиация и космонавтика 2006 06

Работа по отечественным пассажирским самолетам, для которых предусматривалось параллельное военное применение, началась с 1927 г. Первым из них был трехмоторный АНТ-9, создание которого наполовину финансировалось ВВС. Серийное производство этого самолета началось летом 1930 г. В армию ушла половина из 10 машин первой серии.

Всего к декабрю 1932 г. в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине получили 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особого назначения. Интересно, что в отличие от других типов отечественных машин АНТ-9 сохранили в ВВС свое оригинальное обозначение.

В течение 1932 г. к парку ВВС добавился всего один трехмоторник Туполева, тоже обычного пассажирского типа. Принадлежавшие военным АНТ-9 эксплуатировались в Подмосковье, в Ленинградском военном округе и в Средней Азии. Больше военная авиация этих машин не закупала, хотя существовали планы пополнения за счет техники, принадлежавшей ГВФ. В рамках мер по усилению группировки на Дальнем Востоке в феврале 1932 г. предложили изъять из подразделений ВО ГВФ восемь самолетов для организации десантного отряда. Его собирались уже в марте сформировать в Омске, а в апреле перебросить в Читу. Но этот проект не был реализован.

Бомбардировщик ТБ-3 выбросил парашютный десант, 1934 г.

Сброс пикапа "Форд А" на парашюте во время учений

В 1935 г. был разработан проект военно-транспортного варианта двухмоторного (с двумя М-17) АНТ-9. Машины собирались вооружить пулеметом ДА на турели над пилотской кабиной (боезапас 350 патронов) и поставить радиостанцию 13-СК. Экипаж оставался старый: пилот и бортмеханик, он же радист и стрелок. Так собирались дорабатывать машины ГВФ в военное время.

Аналогично планировали создать специальный военно-транспортный вариант К-5, вооруженный одним пулеметом ДА на турели Тур-4. По этому поводу 13 апреля 1929 г. был заключен договор между обществом «Укрвоздухпуть» и УВВС, но позднее от этой модификации отказались.

В качестве военно-транспортной машины К-5 был далек от идеала. Он мог перевезти 8 солдат 1 или 800 кг груза. Если снять окон- j ные стекла, внутреннюю обшив-1 ку и демонтировать туалет, грузоподъемность можно было довести до 877 кг. Но пол салона не был рассчитан на сосредоточенные нагрузки, возникавшие при перевозке снарядов, авиабомб или моторов. Их собирались перевозить в специальных жестких ящиках, снижавших реальную грузоподъемность.

В связи с ограниченностью перспектив применения в ВВС самолетов типа К-5 никогда не было много. Первоначально за 1930/ 31 бюджетный год (исчислявшийся с 1 июля по 1 июля) военные планировали приобрести 15 самолетов (из 22 заложенных в план завода), затем это количество уменьшили до 10. Реально заказали шесть машин, из которых в конце 1931 г. получили три; от остальных отказались. Один К-5 попал в НИИ ВВС, другой в авиатехническую школу в Вольске, третий некоторое время обслуживал штаб одной из авиабригад.

К ноябрю 1 933 г. в строю остался один самолет. Им располагала авиация Среднеазиатского военного округа. Он числился за 95-м отдельным транспортным отрядом. В 1932-34 годах этот самолет использовался для тыловых перевозок во время операций против басмачей в Туркмении.

С конца 30-х годов началось формирование воздушно-десантных войск. Их вместе с техникой и вооружением надо было доставить в район выброски. Эту задачу возлагали на бомбардировщики, дооснащенные специальным оборудованием. Но основное назначение самолетов при этом оставалось прежним, а специальное оснащение выполнялось съемным.

При посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы – груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. Огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов.

Поэтому для доставки парашютистов производились «люльки» – подкрыльные и подфюзеляжные кабины. Они изготавливались для самолетов Р-5, ТБ-1 и ТБ-3. Правда, бомбардировщики ТБ-3 иногда и сами дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й эскадрилье со старых машин с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Тяжелое вооружение и боевую технику перевозили на наружной подвеске. Такие системы изготавливались для самолетов Р-5, ЮГ-1, ТБ-1 и ТБ-3. Два первых типа не могли увезти ничего тяжелее мотоцикла с коляской, а тяжелые бомбардировщики перевозили артиллерийские орудия, грузовики, бронемашины и легкие танки. Так, ТБ-3 мог везти две пушки, грузовик ГАЗ-АА, броневик ФАИ или БА-20, плавающий танк Т-37 или Т-38.

В первой половине 30-х годов приступили к проектированию специальных военно-транспортных самолетов. В документе «Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.» предусматривалась разработка «грузовоза» для перевозки войск и десантных операций, способного перевозить более 10 т. За создание военно-транспортных самоле- I тов взялись несколько конструкторских коллективов. Одним из них был Г-1, проектировавшийся в Военно- воздушной академии, – огромная машина, способная перевозить средние танки. В процессе постройки опытного образца Г-1 столкнулись с недостаточной надежностью оригинальных мотоустановок. Два двигателя, стоявшие навстречу друг другу, через угловой редуктор и длинный вал должны были вращать винт над поверхностью крыла. Таких установок на самолете предусматривали шесть. Довести редуктор до требуемой надежности не удалось, постройку Г-1 в конце 1933 г. прекратили.

ТБ-1 с десантной кабиной КД-1

Легкий танк-амфибия Т-37А под бомбардировщиком ТБ-3

Р-5 с парашютными мешками на бомбодержателях, 1932 г

К этому времени началось проектирование «транспортного универсального самолета» ТС. Его вела группа специалистов во главе с А. Можаевым. Машина отличалась рядом интересных конструкторских решений. В частности, грузовой отсек и «десантная платформа» для быстроты просто отсоединялись от самолета. Аналогичным образом из крыла выгружались грузовые отсеки-контейнеры. В августе 1934 г. начальник Управления ВВС Я.И. Алкснис писал по поводу этой машины: «Транспортный самолет нам нужен, и надо, чтобы он вышел из опытного строительства в кратчайший срок». Опытный образец ТС сначала собирались строить в Москве, на заводе № 1, но затем заказ передали на харьковский ХАЗОС. Но и эта машина не была закончена.