Авиация и космонавтика 2006 06

Владимир Котельников

1 июня – 75-летие формирования опытного воздухо-десантного авиаотряда – день рождения отечественной Военно-Транспортной Авиации

Самолеты ТВ-1 3-й авиабригады особого назначения с «люльками» для десантников, Ленинградский военный округ, 1931 г.

С конца 2005 года, в преддверии празднования 75-летия военно- транспортной авиации, мы начали публиковать серию статей о полках, эскадрильях и дивизиях ВТА, рассказывать о их боевом пути и заслугах. При этом отправной точкой каждого рассказа являлся период Великой Отечественной войны. Сегодня мы хотим представить вашему вниманию материал о предпосылках зарождения ВТА России.

Первые случаи применения аэропланов для военных перевозок в России имели место в период Первой мировой войны. В 1915 г. германские войска окружили крепость Осовец в Польше. Именно тогда для связи с осажденным русским гарнизоном были использованы самолеты. Однако они доставляли в крепость и обратно только почту и военные документы. Когда Осовец все-таки решили сдать, на двухместном самолете «Ньюпор»Х из окружения вывезли знамена всех воинских частей гарнизона. Их попросту привязали снаружи к фюзеляжу.

В годы Гражданской войны обе враждующие стороны эпизодически использовали имевшиеся у них аэропланы для транспортных целей. Но возможности их в этом отношении значительно ограничивались нехваткой техники, необходимой в первую очередь для разведки и бомбометания, а также малой грузоподъемностью самолетов того времени. Специальных транспортных машин в те годы попросту не имелось.

Для транспортных перевозок использовали легкие бомбардировщики и разведчики, причем только одномоторные. Тяжелые четырехмоторные самолеты «Илья Муромец» реально имелись только у красных (одна эскадрилья), и их применяли исключительно для дальней разведки и бомбовых ударов. Самолетами перевозились срочная военная и государственная почта, курьеры с секретными документами, а также спешившие прибыть на место представители власти и командиры. Людей возили не часто, поскольку многие попросту боялись подниматься в воздух. Летчики доставляли также агитационные материалы (листовки и газеты), считавшиеся в Красной Армии особо важным грузом.

Этот Юнкерс F. 13 (Ю-13) был куплен официально для гражданской авиации, но с 1925 г. эксплуатировался в ВВС РККА

Авария военного Ю-13, летчик Захаров, 1925 г.

Вынужденная посадка Ю-13 из 16-й авиабригады (Среднеазиатский военный округ) восточнее Куляба, 16 мая 1930 г., пилот В. Голубев.

Ю-13 доставлен на ремонт в мастерские в Ташкенте после неудачной посадки, 1932 г.

Но даже в столь непростых условиях и красные, и белые пытались использовать преимущества, даваемые авиационным транспортом, в чисто военных целях. В первую очередь, с помощью аэропланов пытались снабжать небольшие, окруженные противником подразделения. Учитывая почти полное отсутствие у обеих враждующих сторон средств ПВО, это выглядело вполне реальным.

Первыми использовали свои аэропланы для переброски грузов внутрь кольца окружения красные летчики. В июне 1919 г. на Восточном фронте белые казаки генерала Дутова осадили Уральск. Гарнизон упорно защищал город. Для помощи ему был выделен 25-й разведывательный авиаотряд, имевший четыре аэроплана «Фарман». Его разместили у станции Алтата, откуда до Уральска было 240 км.

Продовольствие у гарнизона было. По воздуху же перевозили патроны, гранаты, медикаменты. Но самым ценным грузом у осажденных считался табак. Бойцы неоднократно выражали недовольство, когда вместо махорки очередной аэроплан привозил листовки, газеты или комиссара-агитатора.

Вскоре регулярные полеты в Уральск исчерпали запасы топлива, имевшиеся у отряда. Выход был найден по-революционному быстро. Местная ЧК провела тотальные обыски, изъяв у населения все жидкости, способные гореть: бензин, керосин, спирт, эфир и даже самогон и одеколон. Из этого привыкшие к эксплуатации моторов на всяких суррогатах механики смогли получить вполне приемлемую для аэропланов смесь.

Полеты продолжались. Из-за плохого топлива произошло несколько вынужденных посадок на вражеской территории, но летчики каждый раз успевали прочистить карбюратор и взлететь до появления казачьих разъездов. За 70 дней осады Уральска 25-й отряд не потерял ни одного самолета. Этому также способствовало то, что противник на этом участке фронта не располагал ни зенитными орудиями, ни авиацией. 11 июля 1919 г. 26-я дивизия красных под командованием В.И. Чапаева оттеснила белых на юг от Уральска. Осада закончилась.

Известен случай, когда аналогичную операцию по организации «воздушного моста» внутрь кольца окружения провели белые.

В марте 1919 г. в тылу красных восстали донские казаки, захватившие пять больших станиц. Восставшие испытывали острую нужду в военном снаряжении, в первую очередь, в боеприпасах. Посланцам казаков удалось пробраться в район Новочеркасска, удерживавшийся Донской армией. Оттуда на помощь решили направить самолеты.

Пробный полет из Новочеркасска в станицу Вешенскую совершил экипаж 2-го Донского авиаотряда в составе хорунжего В. Тарарина и летнаба сотника Богатырева. Пролетев более 300 км, они через два с половиной часа сели в поле возле станицы. Следующий рейс был уже с грузом. Капитан Веселовский и поручик Бессонов доставили на самолете «Бранденбург» несколько пудов лекарств, деньги и свежие газеты. В мае летать стали ежедневно. Перевозили патроны, медикаменты и табак.

Мотомеханизированный отряд ожидает прилет самолета с горючим у временной посадочной площадки возле колодца Дербент в Каракумах, август 1931 г.

В качестве военно-транспортных самолетов часто использовали устаревшие бомбардировщики. На снимке – Фарман «Голиаф» (ФГ-62) из 11-й авиабригады