Авиация и космонавтика 2007 10

Как и всякая статистика, данные по боевой деятельности (особенно в локальных войнах) имеют своё, порой очень широкое «поле допуска». В зависимости от угла зрения противоборствующих сторон эти сведения, как правило, различаются зеркальным образом, в силу вполне понятного желания умалить успехи противника и па- фосно украсить свои достижения (в стиле «из пяти прорвавшихся вражеских самолётов все десять были уничтожены»), Присутствие третьей стороны в лице военных советников, казалось бы, позволяет рассчитывать на более объективную картину, тем более что отслеживание обстановки и составление отчётов с конкретными цифрами и примерами вменялось им в должностные обязанности. Однако на деле такая информация также несла печать однобокости, как с учётом характера её получения из местных источников, так и дальнейшего прохождения по инстанциям.

Более или менее объективный характер носили данные по потерям «подсоветной» части – не вернувшийся из боя «свой» самолёт со всей очевидностью мог быть занесён в перечень потерь, хотя причины случившегося при выполнении боевого задания или при происшествии в воздухе (отказе, появившемся дефекте, плохой погоде или другом инциденте) описывались самым субъективным образом – в лучшем случае, самим лётчиком либо наблюдателями со стороны со всей присущей восточному характеру образностью и фантазией. Неудивительно, что рассказ о выполнении боевой задачи и, особенно, деталях происшествий в боевой обстановке иной раз приобретал черты «Тысячи и одной ночи» с описанием собственных доблестей и демонизацией противника.

Что касается собственных успехов и потерь вражеской стороны, то проверить эти данные обычно возможным не представлялось, и они принимались на веру. Свою долю вносило и обобщение опыта советническим аппаратом, когда вышестоящее начальство, зная о необъективности сведений, "редактировало" их в требуемую сторону с тем, чтобы картина должным образом иллюстрировала их заслуги, что подчас превращало службу главного военного советника в щедринское «министерство побед и одолений» («к потерям врага прибавил нолик – чего их, басурманов, жалеть!»). Офицеры, работавшие непосредственно в воинских частях, часто изумлялись трансформации, которую претерпевали подаваемые «наверх» цифры. В полной мере это относится и к результатам боевых действий сирийской ИБА описываемого периода.

Так, полковник К. В. Сухов, находившийся в Сирии в качестве военного советника по боевому применению ЦКП ВВС и ПВО, по боевым донесениям сирийских лётчиков зафиксировал проведение ими на МиГ-17 восьми воздушных боёв, в которых те сбили семь самолётов противника; ещё три боя провели пилоты Су-7БМК и Су-20, одержав три победы (сам советник отнёсся к этим реляциям с изрядным скептицизмом, поскольку, за редкими исключениями, результаты не могли быть подтверждены данными объективного контроля – плёнкой ФКП). Тем не менее в итоговом отчете фигурировала уже цифра 10 воздушных побед, одержанных одними только сирийскими МиГ-17 над «Миражами», а тогдашний Главный военный советник в Сирии генерал-полковник А. В. Макаров в своих воспоминаниях порадовал сообщением в ещё более превосходной степени о том, как в октябрьских боях «хорошо подготовленные лётчики на самолётах МиГ-17 сбили два F-15» (!). Для справки стоит напомнить, что строевых F-15 и у американцев тогда ещё не водилось, а первые машины этого типа Израилю начали поставляться лишь тремя годами позже, в декабре 1976 года.

Получив в нескольких поставочных партиях всего 60 самолётов типа Су-7 – втрое меньше, чем соседний Египет, сирийцы сумели грамотно ими распорядиться. Если в иных странах в отношении получаемой техники действовал «расходный принцип» в расчёте на поставки из СССР новых машин, то сирийские ВВС и с обновлением авиапарка более современной техникой не торопились отказываться от хорошо освоенных «семёрок». Вместе с МиГ-21 они использовались при поддержке ввода сирийских войск в соседний Ливан в мое 1976 года, имевшем целью содействовать прекращению гражданской войны в стране, причём продвижение частей сирийской армии обеспечивалось и ливанскими ВВС.

Присутствие сирийских войск в Ливане и поддержка ими палестинских вооружённых формирований привели в июне 1982 года к очередной войне с Израилем. К этому времени «Су-седьмые» всё ещё находились на вооружении, но к боевым действиям не привлекались – очевидно было, что в современной войне, где противник использовал технику нового поколения, истребители F-15 и F-16, заслуженные машины не имеют никаких шансов. «На переднем крае», в 34-й, 68-й и 17-й авиабригадах их заменили истребители-бомбардировщики МиГ-23БН и Су-22М, а «семёрки» были переданы в части второй линии на севере страны. Ещё несколько лет по-хозяйски поддерживаемые в рабочем состоянии Су-7 продолжали нести службу на аэродромах Деризор и Хомс, где использовались для учебных целей.

(Продолжение следует]

В журнале «Авиация и Космонавтика» №3 и №4 была опубликована статья Н.Н. Максимова " Черный день НИИ ВВС Красной Армии". Автор приводит много документов, но при этом на их основании делает совершенно парадоксальные выводы. Так, приводя постановление Комитета обороны о значительных денежных премиях авиационным конструкторам за создание новых самолетов и успешный их запуск в серийное производство, он делает вывод, что это стало стимулом для достижения личных корыстных, антигосударственных интересов. Особенно, по мнению автора, виновен в этих грехах А.С. Яковлев. Вот какие слова адресует ему автор: "Вопиющее нарушение всяких норм" "Обвинение летчика-испытателя в собственной гибели" "До какой степени безответственности надо дойти Яковлеву… "Яковлев, пользуясь своим служебным положением… "Яковлев, ощущая свою безнаказанность…" "Яковлев, не имея за душой успешных испытаний И-26… "Полная безответственность Яковлева…"

Кто такой Яковлев и какова его роль в создании истребительной авиации Великой Отечественной войны, хорошо известно историкам и летчикам – участникам войны. Так говорить о человеке, отмеченном высшими званиями и наградами страны – просто неприлично.

Главный объект критики Максимова – самолет И-26, будущий Як-1. Он якобы был целым набором конструкторских ошибок. Анахроничный ферменный фюзеляж, неразъемное крыло, неудачное шасси. Однако летчики того времени знают, что Як-1 к началу войны был наиболее удачным истребителем. ЛаГГ-3 и МиГ-3 были более тяжелыми, хотя имели полумонококовый фюзеляж, разъемное крыло и лучшее шасси. Як-1 (в начале войны) и его дальнейшие модификации (Як-7, Як-9 и Як-3) до конца войны были наиболее приспособлены для маневренного воздушного боя на средних высотах. Да, в чем-то "Як" уступал "Лавочкину", но это был самый массовый самолет Отечественной войны.