Авиация и космонавтика 2006 05

Постройка опытных машин на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП.

Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники – на заводе в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла делали на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160.

В связи с масштабностью работ по освоению серийного производства самолета, координацию программы осуществлял лично Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев (позднее – сменивший его на этом посту И.С. Силаев). Большую роль в развертывании выпуска самолета сыграли начальник 9-го Главного управления МАП А.В.Болбот, начальник Главного управления МАП по тяжелым самолетом В.Т.Иванов и многие другие работники министерства и ряда предприятий страны. Огромный вклад в освоение в серийном производстве на КАПО внесли Генеральный директор завода В.Е.Копылов, главный инженер С.Г.Хисамутдинов, его заместители Н.Р.Ахтямов и Г.Я.Фомин, начальник заводской летно-испытательной станции А.А.Хабибулин.

Ту-160, как уже отмечалось ранее, был сосредоточением многих новых технических и технологических решений, потребовавших от КАПО внедрения большого количества новаций в технологию и в процесс производства. В то же время на КАПО также занимались поиском путей улучшения конструкции самолета и технологии его производства. Так, по настоянию Генерального директора В.Е.Копылова, для улучшения технологичности изготовления шарниров крыла они были выделены в отдельные агрегаты. Каждый шарнир массой три тонны после изготовления проходил приработку и обкатку, что существенно повышало его надежность в эксплуатации.

Серийное производство двигателей НК-32 официально началось несколько позже начала производства Ту-160 – в 1986 году. До этого но машинах устанавливались двигатели опытных партий, прошедшие установленный для них цикл испытаний. В том же году на вооружение была принята крылатая ракета Х-55 – основное ударное оружие бомбардировщика.

Первый серийный Ту-160 в цехе КАПО им. С.П.Горбунова

Изготовление крупногабаритных деталей планера Ту-160 на КАПО

Первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный на украинском аэродроме в Прилуках 17 (по другим данным – 25) апреля 1987 года, причем при перелете на место базирования один из самолетов пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией (37-й ВА) генерал-лейтенант Л.В.Козлов. Впервые по приказу Министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до завершения совместных Государственных испытаний.

Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее свертыванию в первоначальном виде.

К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 серийных машин поступили в 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуки, из которых были сформированы две эскадрильи. Из общего числа выпущенных самолетов один, как уже упоминалось ранее, был потерян в аварии весной 1987 года, несколько машин, в том числе первых опытных, использовались ММЗ «Опыт» для работ по различным программам совершенствования бомбардировщика.

В 1992 году году президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства Ту-160 с целью введения в строй полностью укомплектованного полка бомбардировщиков этого типа. Во второй половине 90-х годов на КАПО закончили работы над предпоследним из двух находившихся там недостроенных самолетов Ту-160 (заводской № 8-02). В первый полет его поднимал и затем испытывал экипаж Б.И.Веремея, поднимавшего в первый полет опытный Ту-160 в 1981 году. После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний этот самолет пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.

Выкатка самолета "8-02". На переднем плане руководство КАПО

Самолет "8-02" в полете

Помимо выпуска серийного Ту-160 (иногда обозначаемого Ту-160С), в ОКБ было подготовлено несколько проектов модернизации и модификации базовой конструкции:

Ту-160ПП – проект постановщика- помех. Ту-160ПП предполагалось выпускать в варианте самолета, предназначенного для организации коллективной системы радиоэлектронного противодействия групп стратегических носителей;

Ту-160В – проект самолета Ту-160 с силовой установкой, приспособленной для работы на жидком водороде. Проект подобного самолета рассматривался в ОКБ во второй половине 70- х годов в рамках проработки возможных путей использования альтернативных видов топлива на туполевских самолетах. Было предложено два варианта возможных компоновок: с надкрыльевыми внешними топливными баками с жидким водородом, а также вариант с увеличенным по длине и диаметру фюзеляжем, в котором должен был размещаться необходимый запас водорода;

Ту-160 с перспективными двигателями НК-74. Предлагалось оснащение Ту- 160 более экономичными двигателями. Работы должны были проводиться в три этапа, по мере доведения параметров НК-74 до заданных параметров.

Отдельной темой в роботах ОКБ стали работы по проектированию авиационно-космического комплекса, в котором Ту-160 должен был стать первой ступенью авиационного комплекса «Бурлак».

Сокращение объемов строительства военной техники в России заставило разработчиков самолета Ту-160 искать ему новое, гражданское применение. В начале 90-х годов ОКБ совместно с машиностроительным конструкторским бюро «Радуга» и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработало проект авиационного комплекса «Бурлак», который предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников. Согласно подготовленного проекта, в состав комплекса «Бурлак» входили: